DTM-Legende: 30 Jahre Mercedes 190 E 2.5-16 EVO II
Kurth Thiim beim ersten Sieg mit dem EVO II
Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II aus der Sammlung von Mercedes-Benz Classic, gefahren von Klaus Ludwig
Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II (vorn rechts) mit seinen Vorgängern 190 E 2.5-16 Evolution (Mitte) und Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 (hinten links).
Da geraten Motorsport-Fans ins Schwärmen, Erinnerungen an die goldenen Zeiten der Tourenwagenserie DTM werden wach: Vor 30 Jahren hat Mercedes den 190 E 2.5-16 Evolution II der Baureihe 201 erstmals vorgestellt. Die Hochleistungs-Sportlimousine war das Homologationsmodell für den gleichnamigen DTM-Tourenwagen.
Die in einer Kleinserie von 502 Exemplaren gebaute, stets blauschwarz-metallic lackierte Limousine ist am mächtigen Heckflügel für den Einsatz im Motorsport zu erkennen. Um das Fahrzeug zu homologieren, musste Mercedes-Benz damals mindestens 500 Exemplare des Typs bauen, 502 waren es am Ende.
Die vom 190 E 2.5-16 Evolution II abgeleiteten DTM-Autos machten sich damals einen Namen als Erfolgsgaranten. Sein Renndebüt feierte der EVO II am 16. Juni 1990 auf der Nordschleife.
Den ersten Sieg erzielte Kurt Thiim am 5. August 1990 im ersten Lauf des Flugplatzrennens in Diepholz. Klaus Ludwig wurde 1991 auf EVO II DTM-Vizemeister, 1992 gewann er den DTM-Titel vor Kurt Thiim und Bernd Schneider. 1992 räumte Mercedes ab, der EVO II gewann in der Meistersaison 1992 insgesamt 16 von 24 Rennen.
Damals wurden von dem Reihenvierzylinder aus den Serienfahrzeugen die Triebwerke für den Einsatz in der DTM abgeleitet. Die Leistung stieg dabei von 173 kW/235 PS im serienmäßigen EVO II auf bis zu 274 kW/373 PS im DTM-Renner. Es war das letzte in der Motorenentwicklung bei Mercedes-Benz konzipierte DTM-Triebwerk: AMG übernahm fortan diese Entwicklungsaufgabe.
Das Aggregat wurde auf Basis des EVO I weiterentwickelt. Im EVO II sind nun zwei Metallkatalysatoren Serienausstattung. Die Abregeldrehzahl liegt bei 7.700 U/min, was unter anderem durch reduzierte Pleuelgewichte, vier statt acht Kurbelwellengegengewichte und das Umstellen des Nockenwellenantriebs von der Duplex- auf eine Einfachrollenkette möglich wird.
Markant ist der Heckspoiler: Um den stabilisierenden Abtrieb an der Hinterachse zu optimieren, hat der Spoiler einen herausziehbaren Flap an der oberen Querleiste. Die untere Spoilerleiste im Heck lässt sich kippen, und der Frontspoiler ist in zwei Stufen in Längsrichtung verstellbar.
Zu den Maßnahmen, die der EVO II mit Blick auf den DTM-Einsatz erhält, gehören auch zusätzliche Versteifungen der Karosserie und größere 17-Zoll-Räder. Die Aerodynamikmodifikationen sorgen gegenüber dem EVO I für zusätzlichen Abtrieb: Der maximale Hinterachsabtrieb des EVO II durch den Spoiler liegt bei bis zu 57,1 Kilogramm. An der Vorderachse sind es bis zu 21,2 Kilogramm.
Übrigens: Günstig war der 190 E 2.5-16 Evolution II nicht. Mindestens 115.259,70 DM mussten Kunden für einen EVO II laut Preisliste investieren.
