Racing-Raritäten - Unser Foto-Spiel
Meist aus dem Archiv der Agentur Getty Images stellen wir jeden Dienstag-Morgen ein kleines Stück Motorsport-Historie vor. Sagen Sie uns, wer zu erkennen ist, wo und wann das Bild entstand (Beispiel: Jo Siffert, Monza, 1970) und gewinnen Sie mit etwas Glück einen kleinen Preis.

Bitte Name, Adresse, Geburtsjahr und Telefonnummer nicht vergessen. Schicken Sie Ihre Lösung an: mathias.brunner@speedweek.com. Einsendeschluss ist Sonntag der gleichen Woche, 23.59 Uhr.

Das Bild der Vorwoche (11. bis 16. März 2025):

Die Auflösung vom letzten Mal: Der Australier Larry Perkins mit seinem BRM P207 am GP-Wochenende von Brasilien, Ende Januar 1977.

Der am 18. März 1950 in Murrayville (Bundesstaat Victoria) geborene Perkins wurde von seinem australischen Landsmann Tim Schenken inspiriert, sein motorsportliches Glück in Europa zu suchen. Er wagte den Schritt als Gewinner eines Förderprogramms für Racing-Talente. Als 22-Jähriger wurde Perkins Fünfter beim hart umkämpften Formel-Ford-Festival, ab 1973 trat er in der Formel-3-EM an.

Schon ein Jahr später sass Perkins (zu früh) im Formel-1-Auto, der Neuseeländer Chris Amon hatte ihm seinen Wagen für den deutschen GP angeboten, Debüt damit ausgerechnet auf der schwierigsten aller Rennstrecken, auf dem Nürburgring. Amon litt an einer Mittelohrentzündung und konnte nicht fahren. Perkins legte den Wagen am zweiten Trainingstag in die Büsche.

1975 wurde Larry Europameister der Formel 3, es folgte 1976 ein neuer Anlauf in der Königsklasse, mit Boro (einem bei Ensign gebauten Rennwagen). Rang 8 in Belgien war das höchste der Gefühle, nach dem Rennwochenende in Schweden war bei den niederländischen Teambesitzern die Kasse leer.

Ende 1976 sprang Perkins bei Brabham für Carlos Reutemann ein – Rang 17 in Kanada, Ausfälle in den USA und in Japan.

1977 kam dann das Abenteuer mit BRM. Der frühere Vorzeige-Rennstall hatte ein neues Auto gebaut, der letztlich das Ende von «British Racing Motors» an den Rennstrecken bedeutete – das Chassis war eine Katastrophe, die Aerodynamik ein Witz, der Motor zu durstig, zu schwer und zu leistungsschwach, seit Jahren nicht mehr weiterentwickelt.

Der Argentinien-GP 1977 fand ohne Perkins statt. Grund: Es mangelte an einem fahrbaren Untersatz. Der Grund, wieso Perkins fahrzeuglos war, dürfte einer der skurrilsten der Rennhistorie sein.

Schon bei der Präsentation des BRM P207 im Dezember 1976 war den Gästen aufgefallen, dass der neue Wagen, nun, sagen wir etwas wuchtig geraten war. Das sollte sich dann Wochen später am Flughafen London-Gatwick bestätigen – das Auto passte nicht in den Frachtflieger der «British Caledonian»!

Da der Wagen ziemlich spät einsatzfähig gemacht wurde (die Präsentations-Version war nicht fahrbereit), gab es keine Alternativ-Flüge mehr. Perkins war in Argentinien der schnellste GP-Zuschauer.

In Brasilien tauchte die dicke Berta dann tatsächlich im Fahrerlager auf, war im Qualifying jedoch zwölf Sekunden langsamer als die Pole-Position-Zeit von James Hunt (McLaren). In Runde 1 musste Perkins den Wagen parken – er überhitzte.

BRM rückte daraufhin zu Testfahrten nach Snetterton aus: Dort war ein gleichzeitig testender Formel Ford 2000 fast so schnell wie das angebliche Formel-1-Auto.

In Südafrika wurde Perkins fünf Mal überrundet, dann hatte Larry die Nase voll. Teddy Pilette, Conny Andersson und Guy Edwards waren nach Perkins mit dem Wagen so aufgeschmissen wie der Australier – nach dem Monza-GP-Wochenende war der einst so traditionsreiche BRM-Rennstall am Ende.

Nach einem kurzen Auftritt mit Surtees war die Formel-1-Karriere von Larry Perkins zu Ende. Er kehrte in seine Heimat zurück, wo er einer der besten Tourenwagenpiloten wurde, mit zahlreichen Siegen und Podestplatzierungen. 2003 hängte er mit 53 Jahren seinen Helm an den Nagel.

Der Untergang von BRM hatte viel mit dem Grössenwahn von Louis Thomas Stanley zu tun.

Die Menschen kommen auf unterschiedlichsten Wegen zur Formel 1. Über die Kindheit von Louis Thomas Stanley war lange Jahre so gut wie nichts bekannt. Bis seine Stieftochter Bobbie Neate recherchierte und herausgefunden haben wollte: Stanley war der uneheliche Sohn von Premierminister Herbert Henry Asquith und der Aristokratin Venetia Stanley. Der Sohn wuchs bei Pflege-Eltern auf, ging aber auf die besten Schulen des Landes. Vielleicht gründet das Interesse des jungen Louis am Journalismus und der Fotografie darin, dass seiner Mutter ein Verhältnis mit Lord Beaverbrook nachgesagt wurde, dem die Daily Express gehörte.

Wie auch immer: Nach einem Studium als Theologe begann Louis als Fotograf zu arbeiten, dann war er beim Queen-Magazin für Berichte aus der Welt der Schönen und Reichen zuständig. Er heiratete 1942 die Tochter eines Transportunternehmers, aber die Ehe scheiterte. Er wurde Hotelmanager des Dorchester in London und Buchautor.

Die entscheidende Wende in seinem Leben kam, als er 1950 Jean Baber kennenlernte, die Schwester von Alfred und Ernest Owen, welchen die Firma BRM gehörte (British Racing Motors). 1955 wurde geheiratet.

1959 sah sich Stanley zusammen mit seiner Gattin den Grossen Preis von Monaco an, und der Rennbazillus erledigte den Rest. Der Rennstall lag damals in Scherben, es half auch nicht, dass Alfred Owen nicht zu Grand Prix reiste, weil ihm ein Rennbesuch an einem Sonntag aus religiösen Gründen nicht angemessen erschien. Der Unternehmer hatte klargemacht: Wenn in dieser Saison kein Rennen gewonnen wird, dann sperrt er den Laden zu.

Das Glück von Louis Stanley und Gattin: Kurz nach ihrem Auftritt gewann Jo Bonnier für BRM den ersten WM-Lauf (1959 in Zandvoort). Stanley krempelte das Team um, sein bester Schachzug bestand darin, Tony Rudd die technische Leitung des Teams zu geben. 1962 wurde BRM mit Graham Hill Weltmeister.

Louis Stanley bekam durch gesundheitliche Probleme von Sir Alfred Owen 1964 und den Tod von Ernest 1967 mehr und mehr Macht. Als Alfred Owen 1969 eine schwere Herzattacke erlitt, wurde Stanley Geschäftsleiter und Vorstands-Chef von BRM.

Louis Stanley war vielen für sein überheblich-pompöses Auftreten verhasst. Er war ein Mann voller Widersprüche. Zusammen mit Jackie Stewart kämpfte er für mehr Sicherheit im Rennsport. Auslöser war ein Unfall des Schotten in Belgien 1966, als er nach einem Crash im BRM eingeklemmt war und Todesangst hatte, das auslaufenden Benzin könnte sich jeden Moment entzünden.

Stanley liess ein rollendes Krankenhaus bauen und zu den Rennen bringen. Ein Hohn: GP-Veranstalter wie in Monza weigerten sich, dieses hervorragende Werkzeug zu nutzen, Rennfahrer wurden weiter unter teils jämmerlichen Bedingungen behandelt. Als der Schweizer BRM-Fahrer Jo Siffert in Brands Hatch ums Leben kam, finanzierte Stanley aus eigener Tasche Forschung für verbesserte Rennanzüge und Trainings für Feuerwehrleute an den Strecken. Das alles hinderte ihn nicht daran, den Besuch der Siffert-Beerdigung für Vertragsverhandlungen mit Philip Morris zu nutzen. Beim Geld hörte die Empathie auf.

Obschon seine Autos in den Farben von Yardley (Kosmetik) und Marlboro (Zigaretten) daherkamen, war der Niedergang von BRM nicht aufzuhalten. Das lag teilweise am sündhaft teuren, eigenen Motorentwicklungsprogramm, teilweise auch an den viel zu grossen Teams mit bis zu fünf Werkswagen.

Stanley war weiterhin der grosse Zampano. Das merkten auch die Fahrer, die wie Dienstpersonal behandelt wurden. Der Engländer Peter Gethin gewann in Monza 1971, es war der knappste Zieleinlauf der Formel-1-Historie – Gethin im BRM eine Hundertstelsekunde vor Ronnie Peterson im March. Die ersten Fünf (Rang 3 für François Cevert im Tyrrell vor Mike Hailwood auf Surtees und Howden Ganley in einem weiteren BRM) lagen innerhalb von lediglich 61 Hundertstelsekunden!

Als Gethin und Stanley am Abend die Rennanlage verlassen wollten, stellten sie fest – die Limo von Stanley hatten einen Platten. Der stets makellos gekleidete Stanley rührte keinen Finger, während Monza-Sieger Gethin im Dreck einen Reifen wechselte.

Der Niedergang von BRM war nicht mehr zu aufzuhalten, 1974 machte Motul noch als Hauptsponsor mit, 1975 konnte jedoch kein Geldgeber mehr gefunden werden. Das letzte Zucken war ein Vertrag mit der Uhrenfirma Rotary für 1977. Aber mit der unbrauchbaren Gurke namens P207 war nichts zu machen.

Louis Stanley schrieb weiter Fachbücher (Rennsport, Golf, Geschichte), seine Gattin Jean Stanley starb im Juni 2002. Am 8. Januar 2004 schloss Louis Stanley nach einem Schlaganfall für immer die Augen.

Damit zum neuen Rätsel: Dieser Wagen wurde in Goodwood 2018 ausgeführt, wir wollen wissen, wo das Auto 60 Jahre vorher und mit welchem Piloten zu sehen war.