Das schlechteste Formel-1-Auto: Duell der Nieten

Happy Birthday, Howden Ganley: Der Allround-Rennfahrer aus Neuseeland wird heute 24. Dezember 83 Jahre alt. Als er auf seine facettenreiche Rennkarriere zurückblickte, im überaus lesenswerten Buch «The Road to Monaco», sagte er über seinen Maki-Rennwagen: «Das schlechteste Auto, das ich in meinem ganzen Leben bewegt habe. Es fuhr sich so plump wie es aussah.»

Wenn Formel-1-Fans über das schlechteste Formel-1-Auto von allen fachsimpeln, tauchen einige Merkwürdigkeiten immer wieder auf: Der Lola T97/50, bei welchem der sonst so verdienstvolle Lola-Chefdenker Eric Broadley glaubte, einen modernen GP-Rennwagen ohne Windkanalhilfe bauen zu können; oder der Life L190 von 1990 mit der Luftpumpe namens Rocchi W12 im Heck (nein wirklich W12, kein Vertippser); oder der erste Formel-1-Osella, der wie ein gestrandeter Wal wirkte; oder eben der Maki von Howden Ganley.

Maki war ein Kürzel der Namen von Firmengründer Masao Ono und des Designers Kenji Mimura. Der Panzer namens F101A war gemäss Ganley «das schlimmste Auto, das ich je bewegt habe, es war so schwer wie es aussah» – angeblich wuchtete der Wagen 150 Kilo Übergewicht mit sich herum.

Auf dem Nürburgring brach die Aufhängung des Wagens, Ganley zog sich Beinbrüche zu, damit war die GP-Karriere zu Ende.

Später hat Ganley mit dem klobigen Wagen seinen Frieden geschlossen: Er bewegte das restaurierte Fahrzeug 2014 beim Goodwood Festival of Speed.

Ein Wort zum Geburtstagskind.

Der an Heilig Abend geborene Ganley kam 1961 mit 50 Pfund und viel Hoffnung in der Tasche nach England. Der Neuseeländer arbeitete als Mechaniker, um seine Rennen zu finanzieren. Mitte der 60er Jahre kamen die ersten Erfolge.

Bei McLaren war Ganley unter anderem Chefmechaniker am Wagen von Peter Revson. 1970 zeigte er mit Schlussrang 2 in der gut besetzten Formel-5000-Meisterschaft, dass er das Zeug hatte, den nächsten Schritt zu tun. Als BRM-Teamchef Louis Stanley einen Vertrag offeriert, griff Ganley sofort zu.

Von 1971 bis 1974 nahm Howden Ganley an 35 WM-Läufen teil. Zwei vierte Ränge waren das Highlight – in Watkins Glen 1971 und auf dem Nürburgring 1972. 1973 startete er im schwachen Iso-Marlboro von Frank Williams. 1974 war er Notnagel bei March, dann machte er den Fehler und unterzeichnete für Maki.

1973 holte ihn Matra ins Sportwagen-WM-Team, Ganley bedankte sich mit Rang 2 in Le Mans, an der Seite von François Cevert.

Von wegen Life: Giacomelli mit rollender Peinlichkeit

Britischer Formel-3-Meister 1976, Formel-2-Champion 1978 – Bruno Giacomelli konnte Rennwagen fahren, das steht hier ausser Frage. Aber wer weiss, wieso er sich 1990 antat, die rollende Peinlichkeit namens Life F190 zu bewegen. Im Heck röchelte ein W12-Motor (also mit drei Bänken zu je vier Zylindern) aus der Feder von Franco Rocchi.

Damals hatten wir so viele Autos in der Formel 1, dass es am Freitagmorgen eine Vorqualifikation gab. Die Journalisten standen um den Life herum, und wenn der launische Motor zum Leben erwachte (nomen est omen), spendeten wir respektvoll Applaus.

Giacomelli ging auf die Bahn. Der Topspeed liess ein bisschen zu wünschen übrig – wo andere mit 300 vorbeipfiffen, ächzte der Life mit 220 Sachen vorbei.

Als Giacomelli zurück war, fragte ich ihn, wieso er nicht schneller fahre. Bruno, ohne mit der Wimper zu zucken: «Wenn ich schneller fahre, zerreisst’s den Kübel.»

Die Honda-Motoren leisteten damals rund 700 PS. Das Triebwerk des früheren Ferrari-Ingenieurs Franco Rocchi kam auf 350.

Das Auto wurde nicht wesentlich konkurrenzfähiger, als ein bewährter Cosworth-V8 ins Heck kam.

Life versuchte 14 Mal, den Wagen in ein GP-Startfeld zu bringen, jedes Mal vergeblich.

Lola T97/30: Armutszeugnis der Rennwagen-Legende

Die Rennwagenmarke Lola ist legendär. Ende der 1950er-Jahre war sie von Eric Broadley gegründet worden, Inspiration dabei war eine Frau. «Whatever Lola wants Lola gets» sang Gwen Verdon im Muscial «Damn Yankees» von 1955, was immer die Lola will, das bekommt sie auch.

Broadley baute zunächst Formel Junior-Rennwagen, schon 1962 entstand der erste GP-Renner. Motorrad-Star John Surtees erreichte damit in der Formel 1 eine Pole-Position und zwei zweite Ränge. 35 Jahre und unzählige Rennfahrzeuge später führte das letzte GP-Abenteuer von Lola den tapferen Broadley in den Ruin – er verkaufte den Rennstall an den irischen Unternehmer Martin Birrane.

Das verhängnisvolle GP-Projekt 1997 gründete auf einem Vierjahresvertrag zwischen Lola und dem Kreditkarten-Unternehmen Mastercard; allerdings nicht über klassisches Sponsoring, sondern einer Abwandlung des so genannten «crowd funding». Will heissen: Die 10 Millionen US-Dollar für die Saison 1997 (etwa ein Viertel des gesamten Budgets) sollten durch die Kunden aufgebracht werden, über den Mastercard Formula One Club.

Für Beiträge zwischen 79 und 2999 Dollar wurden Fotos, Team-Bekleidung und Vieles mehr angeboten. Die Rechnung von Mastercard: Bei 30 Millionen verschickten Werbebroschüren sollten 0,3 Prozent aller Angeschriebenen anbeissen, dann würde das Konzept aufgehen.

Die Realität sah anders aus: Mickriger Geldfluss ans Team, zu wenig Entwicklung, noch vor dem Saisonstart hatte das Formel-1-Team Lola bereits sechs Millionen Pfund Schulden.

Eric Broadley hatte zunächst die Saison 1998 als Debüt im Visier, aber seitens Mastercard bestand der Wunsch, alles um zwölf Monate vorzuziehen, weil 1997 auch Jackie Stewart mit seinem neuen Team und Sponsor HSBC an den Start ging.

Ergebnis: Lola hatte knapp drei Monate Zeit, ein Auto auf die Räder zu stellen! Aus Zeitmangel gab es keine Windkanaltests. Als Lola mit der Konstruktion des T97/30 begann, hatte Stewart seinen Renner schon auf der Testbahn.

Eine Funktionsprobe in Santa Pod und Tests in Silverstone war von Getriebeproblemen geprägt. Angeblich wurde nicht mal ein Dutzend Runden gedreht, dann musste der von Chris Murphy und Duncan McRobbie entworfene Wagen Richtung Australien transportiert werden.

Der Flop war programmiert: Bis zur letzten Minute vor dem ersten freien Training arbeiteten die Mechaniker an den Autos des Brasilianers Ricardo Rosset und des Italieners Vincenzo Sospiri. Die Balance des Autos war eine Katastrophe. Rosset lag neun Sekunden hinter der Bestzeit von Jacques Villeneuve im Williams.

Broadley konstruierte in aller Eile eine neue Radaufhängung und andere Seitenkästen. Er forderte von Mastercard mehr Geld, aber das kam nicht. Daraufhin zog Broadley das Team aus der WM zurück. Das Material war nach Interlagos (Brasilien) transportiert worden, aber die Autos kamen nie auf die Bahn.