Dieter Braun: Lob für die Dorna, Kritik am ADAC

Dieter Braun gehört zu den erfolgreichsten deutschen Motorrad-GP-Fahrern. Er gewann die 125er-WM auf Suzuki 1973 und die 250er-WM 1993, jeweils als Privatfahrer. Der heute 73-jährige Schwabe war in allen Kategorien Weltklasse – von 125 ccm bis 750 ccm.

Und er setzte sich immer wieder gegen die Werksteams durch.
Großen Anteil an den Erfolgen von Braun hat dessen langjähriger Chefmechaniker und Tuner Sepp Schlögl, der später auch Toni Mang zu vier WM-Titeln führte und nachher mit Helmut Bradl, Ralf Waldmann, Reinhold Roth und Tom Lüthi für Siege, Erfolge und Titelgewinne sorgte.

1973 triumphierte Braun als krasser Außenseiter in der 250-ccm-Weltmeisterschaft. Damals verfügte nur das Yamaha-Werksteam über wassergekühlte Rennmaschinen, die käuflichen Production-Racer waren luftgekühlt, nur die 350er-Yamaha waren mit Wasserkühlung käuflich.

Sepp Schlögl baute zur Verblüffung der Yamaha-Ingenieure einen wassergekühlten 250er-Yamaha-Motor auf – und Braun gewann den WM-Titel vor Länsivuori, Dodds und Saarinen, die beiden Finnen bildeten das Yamaha-Werksteam.

Damals wurde noch auf gefährlichen Straßenkursen gefahren, in Opatija, Brünn, auf dem Sachsenring, in Imatra, Montjuich/Barcelona und so weiter. Zumindest 1970 musste Braun auch an der Tourist Trophy auf der Insel Man teilnehmen, um 125-ccm-Weltmeister werden zu können. Und als er 1974 den gefährlichen Nürburgring-GP wie alle Stars bestreikte, wurde er vom deutschen (!) Verband OMK für den nächsten WM-Lauf in Imola gesperrt!

Braun bestritt 2015 noch etliche Classic-Bike-Wettbewerbe, beendete seine aktive Laufbahn aber im Vorjahr nach einem schweren Sturz. Der populäre Altstar verfolgt den GP-Sport aufmerksam, auch 2017 will er zumindest nach Jerez und zum Sachsenring als Zuschauer kommen.

Braun hat vor der Jahrtausendwende auch immer wieder als TV-Kommentator gewirkt, er hat den Kontakt zur Gegenwart des GP-Sports nie verloren.

Der 14-fache GP-Sieger, der spätstens seit seinem 250-ccm-GP-Sieg im «Jahrhundertrennen» 1971 auf dem Sachsenring als Publikumsliebling Nummer 1 gilt, freut sich auch über die verbesserte Professionalität, die mit der Machtübernahme der spanischen Vermarktungsagentur Dorna vor 25 Jahren ihren Anfang nahm.

Übrigens: Nach dem Triumph von «Klassenfeind» Braun in Sachsen 1971 fand der DDR-GP nur noch einmal statt, nach 1972 wurde der Grand Prix vom Kalender gestrichen. Erstens wollten die ostdeutschen Obrigkeiten nicht mehr riskieren, nach einem weiteren Braun-Sieg abermals das verpönte Deutschlandlied als Siegerhymne spielen zu müssen. Zweitens zählten für den Deutschen Turn-und Sportbund (DTSB) in Ostberlin nur Siege, Medaillen, Europa-und Weltmeistertitel von DDR-Athleten, und diese blieben im Straßenrennsports allmählich aus. Die Zschopauer MZ-Rennabteilung wurde nicht mehr so tatkräftig unterstützt wie in den 1960er-Jahren, damals war Ernst Degner Titelanwärter auf MZ in der 125er-WM. Aber er setzte sich in den Westen ab...

Echte Weltstars konnte sich MZ nicht mehr leisten, und der Italiener Silvio Grassetti schaffte 1972 mit der Werks-MZ 1972 nur einen zweiter Platz als Highlight beim WM-Lauf in Finnland.

Während Dieter Braun beim 250er-GP auf dem Sachsenring 1972 wie Read, Grassetti und Länsivuori ausfiel, gelang dem Einheimischen Bernd Tüngethal auf der MZ 250 immerhin der sechste Platz, wenn auch mit 2 min 46 sec Rückstand. Es siegt der aufstrebende Jarno Saarinen auf der Werks-Yamaha. Rund 250.000 Motorsportfreunde sahen diesen letzten DDR-WM-Lauf, dann wurde der ostdeutsche Motorsportverband von der Ostberliner Sportführung beauftragt, nur noch Motorsportveranstaltungen mit Teilnehmern aus dem Ostblock zu organisieren. Lediglich eine Handvoll von hoch dekorierten, linientreuen «Ja-Sagern», sei von dieser finsteren Willkürmaßnahme begeistert gewesen, berichten die Zeitzeugen.

Dieter Braun: Vorreiter bei der Sicherheit

Dieter Braun versichert, seiner Meinung nach habe sich der Stellenwert des Motorrad-GP-Sports unter dem Regime der Dorna erheblich verbessert. «Zum Großteil hat sich die Tätigkeit der Dorna positiv ausgewirkt», zieht Braun Bilanz. «Das muss man klar bejahen. Ich denke zum Beispiel an die Sicherheit und an das Image des Motorradrennsports. Unter der Regie des Weltverbands FIM hat sich 20 Jahre lang so gut wie gar nichts geändert. Von den ehrenamtlichen Funktionären hat daran keiner ein großartiges Interesse gehabt. Wenn du in punkto Sicherheit Vorschläge gemacht oder Kritik vorgebracht hast, wo ich immer eine gewisse Vorreiterrolle gespielt habe, habe ich immer nur gehört: 'Wir fahren hier schon seit 20 Jahren so.' Und das war’s dann. Wie lange haben wir uns gegen den WM-Status der Tourist Trophy und gegen andere Strassenkurse gesträubt? Heute sind die GP-Strecken sehr viel sicherer, das lässt sich nicht bestreiten. Außerdem ist der Fahrersprecher seit Jahren ein Aktiver, noch dazu ein guter Aktiver, denn er ist 500-ccm-Weltmeister gewesen – Franco Uncini. Das ist ein gehöriger Vorteil.»

Braun bedauert aber, dass der Einstieg in den Motorradsport heute vielfach zu teuer ist. «Du musst begeisterte und am besten wohlhabende Eltern haben, die versuchen, dir weiterzuhelfen. Sonst kannst du als Talent den ersten Schritt nicht machen. Denn es gibt mit 14 Jahren sonst keine Möglichkeit, irgendwo Fuß zu fassen. In Deutschland gab es ja immerhin ein paar Jahre lang den Red Bull Rookies-Cup, der Stefan Bradl hervorgebracht hat. Damals konnte man für ca. 10.000 Euro eine ganze Saison bestreiten. Wenn du nicht früh durch besondere Leistungen auffällst, musst du dich irgendwo in ein Team oder eine Serie einkaufen.»

«Leider ist der ADAC, der in Deutschland gemeinsam mit dem DMV den Verband DMSB bildet, am Motorradsport überhaupt nicht Interessiert», ärgert sich der zweifache Weltmeister. «Denn Euer Hochwürden, ADAC-Sportpräsident Hermann Tomczyk, hat kein Interesse am Motorradsport. Sein Sohn war ja auch Autorennfahrer... Daran scheitert es, dass in Deutschland eine gescheite Nachwuchsarbeit geleistet wird. Der Red Bull-Rookies-Cup war eine sehr sinnvolle Klasse mit 125-ccm-Production-Racern von Honda. Er war für den GP-Sport als einzige deutsche Serie von großem Nutzen, er wurde aber nach drei oder vier Jahren wieder eingestellt. Viele Talente kamen in dieser Serie für vernünftiges Geld erstmals mit einer echten Rennmaschine in Kontakt.»

Zu Brauns Zeit fanden sechs WM-Klassen (50, 125, 250, 350, 500 ccm und Seitenwagen) statt. Braun selbst wären 1976 in Opatija beinahe drei GP-Siege an einem Tag (125, 250, 350 ccm) gelungen, aber an der 350er-Yamaha ging die Kupplung ein. «Für die Zuschauer war es sicher interessanter, wenn sie viele Klassen mit vielen Fahrern gesehen haben», meint Braun. «Damals musste man sich in den Trainings teilweise für die Rennen qualifizieren. Ich erinnere mich an Paul Ricard, da haben 62 Fahrer in zwei Gruppen trainiert, nur die besten 36 wurden zum Start zugelassen. Da war keiner gesetzt. Und ich war damals Michelin-Testfahrer und musste als Versuchskaninchen die Slickreifen testen, bis dahin gab es nur Profilreifen, auch im Trockenen. Man sagte mir, ich müsse drei Runden langsam fahren, von Reifenwärmern war damals noch lange keine Rede. Ich bin dann in der ersten Linkskurve nach der Startgeraden gestürzt, nachher in der Signe-Vollgas-Rechtskurve nach der langen Mistral-Geraden. Ich habe jeweils drei Runden aufgepasst und dachte, jetzt kann ich’s krachen lassen. Aber ich bin dann mehrmals dagelegen... Ich habe damals ein dünnes 0,8-mm-Leder von Harro getragen, ohne Protektoren, das Ding hat nicht ganz 1 kg gewogen, mit Plastikreissverschlüssen und so weiter. Ich habe nach den Stürzen ausgesehen, als sei ich durch den Fleischwolf gedreht worden... Die eine Seite der Slickreifen ist viel zu rasch abgekühlt, wenn zum Beispiel zwei, drei Linkskurven hintereinander folgten – oder auf der Mistral-Geraden, wo es lange geradeaus ging. Wenn du eingebogen bist, bist du wieder dagelegen. Nachher musste ich mich mit aufgeschliffenen Händen im Zeittraining für die zwei Rennen in den Klassen 250 und 350 ccm qualifizieren. Ich musste mich auf das Motorrad schwingen und mich qualifizieren, damit ich die Startvergütung bekam, die ein paar Euro betrug, so konnte ich wenigstens die Reisekosten bezahlen. Ich konnte die Maschine nur mit zwei Fingern festhalten... Die Spuren dieser Aufschürfungen sind bis heute sichtbar. Das waren erschwerte Bedingungen.»