ExternPro: Was kommt nach den Honda-Einheitsmotoren?

Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta hing die Monopolstellung von Aprilia und Gilera in der 250er-WM irgendwann zum Hals heraus. Als Suzuki und Yamaha ausstiegen und Honda die Zweitakt-Entwicklung nur noch auf Sparflamme betrieb, dominierten die Marken der Piaggio Group (Aprilia und Gilera) die 250er-WM nach Belieben.

So konnten sich die Italiener erdreisten, jedes Jahr 1,3 Millionen Euro für die Werks-RSA 250 als Leasingkosten zu verlangen, obwohl jahrelang keine Entwicklung mehr betrieben wurde. KTM war als einziger Gegner verblieben.

Deshalb entschied sich die Dorna für Einführung der 600-ccm-Einheitsmotoren von Honda für 2010. Die Teams müssen nur 60.000 Euro p?ro Fahrer und Jahr dafür bezahlen. So komm heute ein Moto2-Team pro Jahr und Fahrer auf Materialkosten zwischen 150.000 und 300.000 Euro im Jahr.

Die Fima ExternPro, im Tecnopark des MotorLand Aragón beheimatet, kümmert sich um die Bereitstellung der Motoren. Technical Director Trevor Morris beantwortete die Fragen von SPEEDWEEK.com. Es geht auch um das Thema, was nach dem Ende des aktuellen Vertrags passieren wird. Dorna und FIM suchen nach Antworten und Lösungen und womöglich nach einem neuen Motorenlieferanten. Kalex hat Interesse.

Trevor, ExternPro muss 31 Stammfahrer in der Moto2-WM versorgen. Wie viele Motoren habt ihr dazu im Umlauf?

Im Moment verfügen wir über 220 Motoren. Das ist die Anzahl, die wir für den Kreislauf über drei Jahre benötigen.
Im ersten Jahr reichen 140, im zweiten Jahr kommen 60 neue dazu, im dritten Jahr noch einmal ca. 30. Wir wollen ein möglichst geringes Risiko. Wir könnten uns mit weniger Motoren zufrieden geben.

Was liefert Honda an euch? Einfach serienmässige CBR-600RR-Motoren?

Ja, dazu erhalten wir dann die Umbau-Kits von HRC, damit entstehen die Moto2-Einheitsmotoren. Im Kit sind Zylinderköpfe dabei, die Lichtmaschine, die ECU, Ventilfedern, die Drosselklappe, die Airbox samt Filter, Nockenwellen, dazu ein längeren erster Gang fürs Getriebe.

Was ist deine bevorzugte Lösung für die Moto2-WM nach der Saison 2018?

Es ist nicht meine Aufgabe, darauf eine Antwort zu haben. Wir haben jetzt die nächsten drei Jahre bis Ende 2018 fixiert.
Also können wir jetzt in Ruhe mit den Gesprächen über die Zukunft beginnen. Ich habe ein paar sehr gute Ideen. Aber die behalte ich für mich.

Ist Honda der perfekte Motorenlieferant? Auch für die Jahre nach 2018?

Logischerweise, ja. Denn dieses Moto2-Konzept ist in der Vergangenheit anderen Werken angeboten worden. An Yamaha und Kawasaki, zum Beispiel. Sie waren dazu nicht in der Lage.
Letztes Jahr habe ich auch mit jemandem von KTM gesprochen. Ich habe ihnen gezeigt, wie viele Prüfstandstunden wir aufwenden. Unser Prüfstand hat 1 Million Euro gekostet, er ist rund um die Uhr in Betrieb.
Es kommt kein Moto2-Triebwerk ins Fahrerlager, das keinen Probelauf auf dem Prüfstand hinter sich hat. Jeder neue Motor bringt da zwei, zweieinhalb oder drei Stunden hinter sich.
Auch nach jeder Revision kommt der Motor zurück auf den Prüfstand.
Als ich KTM alle Information gegeben habe zu den Prüfstandversuchen und zur ?Anzahl der im Umlauf befindlichen Motoren, als ich ihnen gesagt habe, wie viel Personal wir haben, nämlich insgesamt a?cht Mitarbeiter nur für die Moto2, da haben sie ?ihr Interesse verloren. Sie haben nicht mit einem so immensen Aufwand gerechnet.
Es ist ziemlich kompliziert, den Level zu halten, den die Teams erwarten und den sie gewöhnt sind.
Die Kosten sind der bestimmende Faktor. Und da wir uns in vielen Ländern immer noch in einer Rezession befinden, war bisher noch nicht der richtige Zeitpunkt, um über eine Erhöhung der Motorkosten für die Moto2 zu verhandeln.

Alex Baumgärtel von Kalex engineering kann sich vorstellen, für 2019 die von den Teams und Fahrern erwünschten Kasettengetriebe zu entwickeln, beim Bau der Motoren mitzuwirken und dann ExternPro die Revisionen zu überlassen.

Ich werde mich definitiv mit ihm darüber unterhalten. So viel ich verstanden habe, möchte er das Kurbelgehäuse bauen und dann ein Kasettengetriebe damit verknüpfen. Nachher möchte er mit Honda über die restlichen Teile verhandeln, da geht es dann um Zylinderköpfe, Kurbelwellen, Kolben und so weiter. Es muss einfach richtig und korrekt gemacht werden, so wie jetzt. Das ist wichtig.
In der Moto2-WM haben es die Teams hinsichtlich der Motoren sehr einfach. Sie müssen sich um das Thema Motoren überhaupt nicht mehr kümmern.
Und sie sind an dieses hohe Service-Niveau gewöhnt. Also verursacht schon das kleinste Problem einen Riesenwirbel.

Du hast ja auch als Crew-Chief bei Repsol-Honda in der 250er-WM gearbeitet. Auch bei richtigen Rennmaschinen gab es Defekte?

Ja, wir haben auch mit der Werks-Honda NSR 250 Schaltprobleme gehabt, das habe ich in meinen Unterlagen gefunden. Auch mit der NSR 500 hatten wir manchmal Schaltprobleme. Das ist nichts Neues.
Ich weiss noch, als Valentino Rossi von Aprilia zu Honda kam, er konnte gar nicht glauben, wie problemlos dieses Motorrad funktionierte. Er sagte, bei Aprilia habe er immer zwei Finger auf der Kupplung haben müssen.

Die Vorbehalte gegen die Moto2-Einheitsmotoren waren ursprünglich sehr gross. Manche Teamchefs fürchteten, statt Werken würden irgendwelche Hinterhofbastler die Fahrwerke liefern, andere sprachen von Einheitsbrei.

Ja, es gab anfangs gewaltige Einwände und Bedenken. Auch ich war dagegen, in diesem GP-Paddock ?Motoren zuzulassen, die auf jenen von Production-Bikes basieren.
Aber als ich diese Angelegenheit in einem breiteren Spektrum betrachtet und Erfahrung mit diesem Format gesammelt habe, habe ich meine Meinung geändert. Dieses Konzept hat dem Moto2-Fahrerlager geholfen, die Krise zu überleben. Dafür sollten die Teams dankbar sein.
Die Teams konnten ihre Materialbudgets für die Mittelgewichtsklasse noch nie so einfach kalkulieren wie heute. Das kosten die Motoren, das kosten die Reifen, das kostet ein Chassis... Nur die Kosten für die Sturzschäden kannst du nicht berechnen. Aber das war schon immer so.