Stefan Bradl: Wie kann der GP-Sport sicherer werden?

Seit dem Todessturz von Jason Dupasquier in Mugello sind im GP-Sport die Diskussionen über verstärkte Sicherheitsvorkehrungen stärker in den Vordergrund gerückt. Aber auch auf einem anderen Gebiet wird in der Hersteller-Vereinigung MSMA über die Sicherheit gesprochen. Und zwar seit Johann Zarco und Brad Binder auf dem Losail Circuit und Mugello mit jeweils 362,4 km/h über die Start-Ziel-Gerade gebraust sind. Jetzt wird in der Grand Prix Commission und bei den Meetings der Hersteller über eine Reduktion des Treibstoffvolumens für die MotoGP-Rennen von 22 auf 21 oder 20 Liter gesprochen. Außerdem soll der Sprit in absehbarer Zeit schadstoffärmer, nachhaltiger und irgendwann synthetisch werden.

Ducati-Sportdirektor Paolo Ciabatti hält von einer Reduktion des Tankinhalts wenig. Denn der letzte tödliche Unfall ist in der Moto3-Klasse in Mugello ist mit den 55 PS starken 250-ccm-Viertakt-Geräten passiert.

Die MotoGP-Funktionäre haben den sechs Herstellern ein stabiles technisches Reglement zugesichert, auch wegen der Kosten. Deshalb gibt es seit 2009 Einheitsreifen und seit 2016 eine Einheits-Elektronik.

Davor gaben die MotoGP-Werksteams oft 3 Millionen Euro pro Saison für die Elektronik aus, und Michelin kassierte bei einem Privatteam wie Roberts-KTM 2005 noch 50.000 Euro pro Grand Prix, wenn sie statt der nicht konkurrenzfähigen Dunlop-Pneus auf die bewährten Sieger-Reifen aus Frankreich setzen wollten. Und Bridgestone rüstete anfangs einfach nur vereinzelte starke Teams aus, 2007 gewann der japanische Reifenlieferant dann mit Ducati und Casey Stoner erstmals die MotoGP-WM. Danach lieferte Bridgestone sieben Jahre lang die Einheitsreifen, 2016 übernahm Michelin diese Vereinbarung.

Auch für Honda-Testfahrer Stefan Bradl stellt die Reduzierung des Spritvolumens keine Patentlösung dar. «Dann fahren wir im besten Fall eine Weile vielleicht 320 statt 350 oder 360 km/h», wirft der Bayer ein. «Es ist ja die ganze Technik in der MotoGP besser geworden, von der Elektronik über das Fahrwerk und der Suspension bis zu den Reifen. Dadurch sind die Kurvenspeeds höher geworden. Auf manchen Strecken wie in Jerez landet das Motorrad bei Stürzen gleich in den Airfences und in der Mauer, weil man mit einem wahnsinnigen Kurvenspeed einbiegt. Deshalb reichen die Auslaufzonen nimmer.»

Pol Espargaró gab zu bedenken, dass man nicht nur über die Kastration der Motorleistung nachdenken sollte, sondern auch am Design der teilweise veralteten Rennstrecken Handlungsbedarf besteht. «Die blinden Kurven wie in Portimão und Mugello sind gefährlich, wenn dort ein Sturz passiert und die nachfolgenden Fahrer keinen Überblick über das Geschehen haben», sagt der Repsol-Honda-Werkspilot.

Stefan Bradl meint, wenn die Entwicklung in den nächsten paar Jahren mit der jetzigen Geschwindigkeit fortschreitet, werden etliche Rennstrecken umgebaut werden müssen. «Mir fallen einige Pisten ein, die inzwischen gefährlich sind. Das sind auf jeden Fall vier oder fünf. In Barcelona zum Beispiel ist direkt neben der Strecke im Bergaufstück, wo es zur Gegengerade geht, links eine Mauer in der Auslaufzone. Was die blinden Kurven betrifft, werden jetzt die LED-Panels eingeführt, sie ersetzen die Marshals mit der gelben Flagge. Das ist eine gute Sache, weil es einfach sichtbarer ist. Die Geschwindigkeiten vor und in den Kurven werden immer höher, das Hanging-off verstärkt sich. Der Fokus liegt so krass auf der Performance, dass du als Fahrer etwas die Übersicht verlierst. Die vielen Knöpfe im Dashboard tun ein Übriges. Es gibt also einige Aspekte, die die Aufmerksamkeit der Fahrer etwas einschränken. Ein Streckenposten mit der gelben Fahne fällt dir oft gar nicht auf, zumal die Auslaufzonen immer größer werden. Die Marshals stehen immer weiter weg. Die stehen ja nicht im Kiesbett, sondern außerhalb. Deshalb sind die LED-Panels der richtige Schritt. Das gehört gemacht. Sie sind viel sichtbarer, Das sieht man in der Formel 1 – und bei den Nachtrennen in Doha sowieso.»