56 Jahre vor Kalex: Die Honda von Mike Hailwood

Beim Le Mans-Grand Prix hätte Marc Márquez mit einem Kalex-Chassis auf Anhieb fast einen Podestplatz erobert. Der Entwicklungsauftrag an den süddeutschen Moto2-Hersteller ist zwar spektakulär, aber keineswegs einzigartig: Schon 1967 war das Fahrverhalten der Honda-Werksmaschine in der Königsklasse so zweifelhaft, dass der legendäre Mike Hailwood persönlich einen neuen Rahmen bauen ließ – und dafür in die eigene Tasche griff.

Die Entscheidung von Honda, Kalex engineering in Bobingen mit der Konstruktion eines neuen Chassis für die MotoGP-Werksmaschine RC213V zu beauftragen, ist eine Sensation. Es ist das erste Mal in der ruhmreichen Geschichte des weltgrößten Motorradherstellers, dass das Werk selbst Expertise von außerhalb in Anspruch nimmt, denn für die stolzen Honda-Ingenieure gilt ein solcher Schachzug als blamables Eingeständnis einer technischen Niederlage.

Trotzdem ist es nicht das erste Mal, dass ein Zulieferer von außen ein Chassis für eine Honda-Grand Prix-Werksmaschine entwickelt hat. Vor über einem halben Jahrhundert, im Jahr 1967, war es kein Geringerer als «Mike the Bike» Hailwood persönlich, der zwei verschiedene Rahmen für Hondas Halbliter-GP-Maschine, die gefürchtete Honda RC181, in Auftrag gab, nachdem Honda die Verbesserungen, die Hailwood 1966 gefordert hatte, nicht ausgeführt hatte.

Dass Hailwood, der später auch in der Formel 1 und Formel 2 auf vier Rädern erfolgreich war, selbst die Initiative ergriff und dafür sogar in die eigene Tasche griff, unterstreicht seine Verzweiflung und beweist, wie fürchterlich das Handling der RC181 gewesen sein muss, wenn er die Maschine ans Limit trieb, um gegen die leichtere, besser beherrschbare MV Agusta seines Rivalen Giacomo Agostini zu bestehen.

Zwei Jahre zuvor, während der Saison 1965, hatte sich Honda für Hailwood entschieden. «Mike the Bike» war der Marc Márquez seiner Ära, ein furchtloses Fahrgenie, dessen Karriere-Statistik noch imponierender war als die des Spaniers, als er im Repsol-Honda MotoGP-Team anheuerte. Nicht weniger als 41 Grand Prix und fünf WM-Titel hatte Hailwood bereits gewonnen.

Mike Hailwood: Ende 1965 kam er zu Honda

Schon 1960 hatte der berühmte britische Motorrad- und Auto-Kommentator Murray Walker geschwärmt, Hailwood habe realistische Aussichten, «der erfolgreichste Fahrer in der Geschichte des Motorradrennsports» zu werden. Ende 1965 setzte Hailwood dann seine Unterschrift unter einen Honda-Vertrag. Er war mit 40.000 Pfund Sterling dotiert – dem Vierfachen dessen, was Hailwood bei MV Agusta verdiente, als er 1962 von den Italienern verpflichtet wurde.

Für die Japaner konnte der Moment nicht früh genug kommen, an dem Fahrgenie Mike Hailwood in den Sattel einer Honda stieg. Das Saisonfinale 1965 fand in Japan statt, und die Honda-Manager überzeugten den GP-Promoter, das Rennen der 250 ccm-Klasse ans Ende des Programms zu verschieben. Das erlaubte Hailwood, seinen Vertrag mit MV Agusta im 350-ccm-Rennen zu erfüllen. Nach seinem Sieg stieg er auf die Honda RC165 um, jene legendäre Sechszylinder-250er, die Jim Redman das ganze Jahr über gesteuert hatte.

Hailwood gewann auch diesen Lauf – und beschrieb die 250-ccm-Maschine anschließend als «bloody awful», als «echt fürchterlich».

Und er wunderte sich: «Wie konnte Jim dieses Ding eine ganze Saison über fahren, ohne sich zu beschweren? Redman ist nicht nur ein Topfahrer – dass er sich mit dieser Sechszylinder-Honda arrangieren konnte, macht ihn zum Helden!»

Jim Redman selbst trat in diesem Rennen gar nicht an: Im Finale des 350 ccm-Rennens hatte ihn eine Wespe ins Gesicht gestochen. Sein Gesicht schwoll derart an, dass mit seinem rechten Auge nichts mehr sehen konnte und auf den 250er Grand Prix verzichten musste.

Hinter den Kulissen hatte Redman freilich das ganze Jahr über auf die Honda-Ingenieure eingeredet, dass sie an der RC165 weiterarbeiten mussten. 1966 schickte Honda dann tatsächlich die deutlich verbesserte RC166 ins Gefecht, mit der Hailwood im Handumdrehen die 250er-WM gewann. Im Vorbeigehen räumte er auf der Vierzylinder-RC173 auch noch den Titel der 350-ccm-Klasse ab.

Die legendäre Viertakt-Honda RC181

Für die 500-ccm-WM konstruierte Honda die Vierzylinder-RC181 mit zwei oben liegenden Nockenwellen und 16 Ventilen. Es war der erste Anlauf der Japaner in der Königsklasse, mit einem Motorrad, das der 350-ccm-RC173 zum Verwechseln ähnlich war. Jim Redman war der Nummer 1-Pilot für diese Maschine, als Anerkennung für die beiden 250er Titel und die vier 350-ccm-Titel hintereinander, die er für Honda eingeheimst hatte.

Die RC181 erlebte ihre Feuertaufe in der WM bei Hockenheim-Grand Prix am 22. Mai 1966, den Redman vor Giacomo Agostini mit seiner Vierzylinder-MV Agusta gewann. In Assen stieg Agostini auf eine Dreizylinder-MV Agusta mit 420 ccm um, wurde aber erneut von Redman besiegt. Dort, in Assen, durfte auch Hailwood zum ersten Mal mit der RC181 antreten. Er hatte einen schlechten Start, kämpfte sich durchs Feld und lag an dritter Stelle, als er auf der Jagd nach den beiden Spitzenreitern zu Boden ging.

Im belgischen Spa regnete es 1966 in Strömen. Wegen Aquaplaning verlor Redman bei Tempo 250 die Kontrolle über seine RC181 und stürzte schwer, wobei er sich nicht nur Prellungen am ganzen Körper, sondern auch einen Bruch des linken Handgelenks sowie einen Beinbruch zuzog. Hailwood hatte bei schwülem Wetter bereits das 250er- Rennen gewonnen und führte den Halbliter-WM-Lauf nach dem Sturz seines Teamkollegen an, obwohl er nicht in den höchsten Gang schalten konnte. Er hatte über eine Minute Vorsprung, bevor das Getriebe endgültig den Dienst versagte und Hailwood aufgeben musste. Agostini, der wieder auf die Vierzylinder-MV mit 500 ccm umgestiegen war, erbte den Sieg.

Jim Redman machte in jener Saison zwei Comeback-Versuche. Er startete im Training zum Ulster-Grand Prix und bei der TT auf der Isle of Man, hatte aber nicht die Kraft, die störrische RC181 zu bändigen. Am Saisonende trat Hondas sechsfacher Weltmeister zurück und überließ Hailwood den Job in der Königsklasse als alleinigem Honda-Werksfahrer.

Brünn-GP 1966: Erster Honda-Sieg auf Honda 500

Beim Brünn-GP (der Straßenkurs war damals 13,9 km lang) feierte Mike Hailwood endlich seinen ersten Sieg auf der RC181. In Imatra konnte Agostini zurückschlagen, doch beim Ulster-GP und bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man gewann Hailwood erneut. Beim Saisonfinale in Monza hatte er zwei Runden vor Schluss 17 Sekunden Vorsprung, schied aber mit einer verbogenen Kurbelwelle aus. Mit einem Sieg hätte er seinen Halbliter-Titel verteidigt. So aber wurde Agostini zum ersten Italiener, der mit einer MV Agusta die Krone der Königsklasse eroberte.

Immerhin reichten die drei Siege von Hailwood und die beiden von Redman im ersten Anlauf zum Gewinn der Markenweltmeisterschaft in der 500ccm-Klasse, eine Wertung, die Honda 1966 mithin in allen fünf Soloklassen (50, 125, 250, 350 und 500 ccm) für sich entscheiden konnte. Damals wie heute war die Marken-Weltmeisterschaft allerdings kein korrekter Maßstab für die wahre Stärke einer bestimmten Maschine. Die Mehrheit von Fans und Fachleuten hätte die MV Agusta in diesem Jahr zum besten Halbliter-GP-Bike gewählt.

Was Hailwood von den Fahrwerksqualitäten seiner RC181 hielt, macht eine Anekdote von einem Test in Suzuka deutlich. Als Hailwood von einem seiner Runs an die Box zurückkehrte, bat er seine Mechaniker höflich, ihm doch bitte schön die beiden hinteren Federbeine auszubauen und zu überreichen. Kaum hielt Hailwood die beiden Teile in den Händen, warf er sie in den Teich hinter dem Fahrerlager.

Jeder andere wäre Honda-Werksfahrer nach dieser Aktion gefeuert worden, doch Hailwood konnte es sich leisten, seine Meinung über das Handling der RC181 öffentlich kund zu tun, während Redman die gleiche Kritik immer hinter verschlossenen Türen vorgetragen hatte.

Der Australier Eric Hinton, wie sein Landsmann Jack Ahearn auf einer deutlich langsameren Norton Manx am Start, erinnert sich an ein Gespräch, das er mit Redman in Spa-Francorchamps geführt hatte. Hailwood, so der gebürtige Rhodesier (heute Zimbabwe), benutze die gesamte Fahrbahnbreite. «Wir nur einen Teil davon», gestand Redman.

Ende 1966 fiel aufmerksamen Beobachtern auf, dass Honda das Grand Prix-Engagement herunterfuhr. Für 1967 kündigten die Japaner dann tatsächlich den Rückzug aus der 50er- und der 125er- WM an. Nur noch zwei Fahrer, Ralph Bryans und Mike Hailwood, waren unter Vertrag.

Hailwood klagte über das Handling

Mike Hailwood hatte sich damals nicht nur über das Handling der RC181 beklagt, sondern auch Verbesserungen an der 350-ccm-RC173 gefordert. Weil er nichts an der Sechszylinder-250er auszusetzen gehabt hatte, entschied sich Honda einfach, die Zylinder der RC166 aufzubohren und für die 350-ccm-Klasse die RC174 mit 297 ccm nachzuschieben. Es war ein Motorrad, das sich als Meisterstück entpuppen sollte.

Nicht so die RC181. Honda entschied, mehr Power sei die Antwort auf die Probleme von 1966, und konstruierte für 1967 eine neue Version mit mehr Motorleistung und einem Rahmen, der zwar anders, aber nicht viel besser war als der alte. Nach einem ernüchternden Test überredete Hailwood die Honda-Manager, ihm einen Motor auszuleihen, und bat Ken Sprayson (Reynolds Tube Company), einen passenden Rahmen zu fertigen. Basierend auf dem Originaldesign von Rex McCandless hatte Sprayson die Serienfertigung des ersten Norton «Featherbed»-Rahmens aufgebaut. Er arbeitete außerdem mit Geoff Duke und John Surtees und hatte schlichtweg keine Zeit, sich mit dem Honda RC181-Projekt zu beschäftigen.

Hailwood wandte sich dann an den Engländer Colin Lyster, der das Design übernahm und einen Rahmen bei Belletti in Italien fertigen ließ, einem Hersteller, der seinerzeit Rahmen für Puch, Aermacchi, Linto und Paton schweißte und heutzutage auf Fahrräder spezialisiert ist.

Hailwoods Maschine mit Lyster-Belletti-Rahmen tauchte als Hailwood Racing Special (HRS) in den Nennungen für nationale Rennen auf dem Straßenkurs von Rimini und Brands Hatch auf.

Hailwood gewann beide Läufe, doch Honda verbot ihm, die Maschine in Rennen der Weltmeisterschaft einzusetzen.

Mike Hailwoods Versuche, die RC181 zu zähmen, waren damit allerdings noch lange nicht zu Ende, wie in der Fortsetzung dieser Story am morgigen Sonntag berichtet wird.