Trotz Kostendeckel: Showa investiert viel in SBK-WM

Während die meisten Teams in der Superbike-WM auf Federelemente von Öhlins aus Schweden vertrauen, gewann das Kawasaki-Werksteam mit den Produkten der japanischen Spezialisten von Showa sechs der letzten sieben Fahrer-Weltmeisterschaften. Der Erfolg kam nicht über Nacht, die Zusammenarbeit dauert bereits elf Jahre an. Und seit 2019 gehört Showa auch zu den zahlenden Sponsoren des Werksteams.

Mit dem Verkauf der Federelemente nach Superbike-Spezifikation verdienen die Japaner kein Geld. Durch den per Reglement verordneten Kostendeckel darf eine Vordergabel nicht mehr als 10.000 Euro kosten, der Stoßdämpfer fürs Hinterrad maximal 6500 Euro.

«Wenn Mitbewerber durch ihr Engagement im Paddock Gewinn machen wollen, dann ist unser Geschäftsmodell anders», betonte Chef-Entwickler Horishi Ichimura. «Wir produzieren und verkaufen Massenprodukte in großen Stückzahlen, diese Kleinserien sind nicht unser Kerngeschäft. Die High-Tech-Entwicklungen werden zuerst im Motorsport eingesetzt und mit zeitlichem Verzug in Serienfahrzeugen wie der Ninja ZX10-RR implementiert. Im Alltag ist die Haltbarkeit ein Thema, und natürlich sind die Bedingungen im Straßenverkehr andere als auf der Rennstrecke. Dem Endbenutzer kann man nicht zumuten, alle paar Monate eine Wartung durchzuführen. Vor diesem Hintergrund können wir nicht die identischen Produkte in Serie bringen, die dahinterstehende Technologie aber schon.»

Neben dem Kawasaki-Werksteam (Rea, Lowes) rüstet Showa diese Saison auch die Kawasaki-Teams Pedercini (Cortese) und Orelac (Scheib) sowie Barni Ducati (Camier aus).

Elf von 15 Superbike-WM-Teams stehen bei Öhlins, vier bei Showa unter Vertrag. Bitubo verschwand nach der Zusammenarbeit mit Go Eleven Ducati in der Saison 2019 wieder aus dieser Klasse. Bemerkenswert: Obwohl Showa zu Honda gehört, setzt deren Werksteam mit Bautista und Haslam ebenso wie in der MotoGP-WM auf die Produkte von Öhlins.

Die Rennabteilung von Showa ist übersichtlich. «Showa insgesamt ist sehr groß, wir haben Entwicklungszentren in Japan, Indien, weiteren Ländern in Asien und auch in Europa. Viele Mitarbeiter sind in der Serienproduktion tätig», zählte Ichimura auf. «In unserer Rennabteilung arbeiten dagegen nur 10 bis 20 Leute. Wir arbeiten auf derselben Etage wie die Abteilung für die Massenprodukte. So sind die Wege kurz und wir können uns leicht austauschen.»