Safety Car in der DTM: Deshalb bleibt es kontrovers
Auch am Norisring gab es ein Safety Car
Gerhard Berger ist keiner, der seine Meinung von jetzt auf gleich ändert. Der Österreicher steht in der Regel zu dem, was er sagt. Bedeutet: In der kontroversen Diskussion um den Einsatz des Safety Cars rückt er von seinem Standpunkt nicht ab.
Heißt konkret: Eine Slowzone oder ein Virtual Safety Car, wo die Autos nur noch mit gemäßigtem Tempo fahren? Nicht mit Berger, das hatte er in den vergangenen Wochen bei SPEEDWEEK.com nachdrücklich betont. Das unterstrich er auch nochmals am Norisring.
Denn: ITR, DMSB, Audi, BMW und Aston Martin haben 2018 gemeinsam entschieden, dass bei Zwischenfällen grundsätzlich das Safety Car kommt. «Schon im vergangenen Jahr wurde im Sinne eines spektakuläreren Racings gewünscht, das Safety Car einzusetzen und das ist natürlich mit ITR und allen Herstellern abgestimmt», hieß es bereits in Misano vonseiten des DMSB.
Slowzone nur bei Manipulation
Eine Slowzone ist nur noch vorgesehen, falls eine Manipulation im Raum steht. Sprich: Ein Auto eines Herstellers strandet, um mit Absicht ein Safety Car auszulösen.
Ansonsten kommt es natürlich aus Sicherheitsgründen, aber auch aufgrund des Entertainmentfaktors, der mit dem anschließenden Indy-Restart deutlich höher ist als mit einer Slowzone. «Der Indy-Restart ist für die Zuschauer spektakulär», betont Berger.
Das aktuelle Problem: Fünfmal kam das Safety Car in acht Rennen zum Einsatz. Inzwischen ist es für Teams und Fahrer oft Mittel zum Zweck. Zu oft. «Blöd ist es, wenn das Safety Car in der ersten oder zweiten Runde eingesetzt wird», so Berger, «denn dann wird Strategie gemacht. Das ist der Schönheitsfehler dabei.»
Beispiel Norisring: René Rast verhunzte im Samstagsrennen seinen Start, fiel ans Ende des Feldes zurück, kam an die Box, als sich ein Safety Car andeutete und fuhr überlegen zu seinem dritten Saisonsieg. Rast ist überragend gefahren, hätte ohne Safety Car aber womöglich nicht gewonnen. Es ist inzwischen aber ein Automatismus, dass bei jedem Hersteller diejenigen, die in der Startaufstellung hinten stehen, früh reingeholt werden, um auf ein Safety Car zu setzen. Oft geht die Rechnung auf.
Rennen kompliziert
Fakt ist: Das Safety Car wirbelt den Rennverlauf oft durcheinander. Die Spitzengruppe verzichtet aus nachvollziehbaren Gründen darauf, zu zocken, und verliert alles, wenn das Safety Car tatsächlich kommt. Die Rennen sind zwar spektakulär, aber nicht immer in zwei Sätzen erklärt. Man muss dann schon mal etwas weiter ausholen, um dem normalen Fan den Verlauf näher zu erläutern.
Das Feld werde zu oft auf den Kopf gestellt, sagte BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt: «Die große Frage ist: Was sagt der Fan dazu? Ich finde: Für die Fans ist das nicht unbedingt eine tolle Geschichte. Mal mit einem Gamble durchzukommen ist okay, aber nicht für die Hälfte aller Rennen. Sonst wird es ein Zufallspiel.»
Er verweist auf die diversen Möglichkeiten, die die Rennleitung hat. Und dass es Situationen gab, in denen ein Safety Car gar nicht nötig gewesen wäre. «Da muss man schauen: Gibt es von den Optionen, die die Rennleitung hat, eine bessere in dieser Phase des Rennens.»
Zurück zum Boxenstopp-Fenster?
Wobei bei diesen Diskussionen kurioserweise immer außer Acht gelassen wird, dass es die erwähnte Absprache gab. «Da kann man keine Regel festlegen, sondern muss es danach entscheiden, was passiert. Mit Fingerspitzengefühl», so Marquardt.
Bergers Lösung: Eine Rückkehr des Boxenstopp-Fensters zum Beispiel. Ein Reifenwechsel zählt in den ersten Runden dann nicht als Pflicht-Boxenstopp, die Zockerei würde sich nicht mehr lohnen.
Marquardt stellt klar, dass etwas passieren muss: «Auch wenn ich kein Fan von Änderungen während der Saison bin, müssen wir schnell das Beste für den Sport in der Gesamtheit machen.» So lange wird es sonst wohl kontrovers bleiben.
