Fragile DTM-Boliden: «Baut ein gescheites Auto»

Mattias Ekström sprach Klartext. «Ich hatte nicht in Erinnerung, dass die Autos so schnell so kaputtgehen», meinte der Audi-Pilot. «Normalerweise freue ich mich auf die Rennen. Aber jetzt muss man ja schon fast aufhören, Kontakt zu haben.»

Der Saisonauftakt hatte es wahrlich in sich, vor allem am Samstag im ersten Rennen der Saison fuhren sich die Piloten so dermaßen in die Karre, dass die Fetzen flogen und dass es für die Fans eine wahre Freude war. Für die Hersteller aufgrund der Reparaturkosten weniger. Auch die Fahrer sehen die Duelle mit gemischten Gefühlen. Harte Crashs einmal ausgenommen, haben bereits relativ normale Berührungen bisweilen enorme Auswirkungen.

Ekström selbst hatte es im zweiten Rennen am Sonntag selbst erlebt. Ein paar harte Zweikämpfe, schon war sein Auto so sehr beschädigt, dass er drei Sekunden langsamer fuhr als die Konkurrenz. Und somit chancenlos war. Die Fans würden sich auf den Lackaustausch ja eigentlich freuen, schließlich mache der den Tourenwagensport aus, so Ekström: «Aber das Wort Lackaustausch ist bei uns nicht mehr brauchbar.»

Der kleinste Kontakt führt dazu, dass jedes Mal Kohlefaserteile fliegen. Die Strecke ist nach einem Rennen regelrecht übersät. Und wenn dann noch die falschen Teile fliegen, dann ist die Performance weg.

«Das ist eine Philosophiesache. Die Autos sehen aus wie richtige Autos, aber im Moment sind sie brutal heikel. Und wie die Fahrer miteinander umgehen – das ist eigentlich nicht zu viel, die Autos sind nur zu schwach. Das finde ich ätzend und frustrierend», meinte Ekström. Auch in der Vergangenheit, Anfang der 2000er Jahre, gingen Teile am Auto kaputt, damals konnte man aber noch weiterfahren und war einigermaßen konkurrenzfähig.

Die Krux: Ändern kann man das aktuell natürlich nicht. Und durch das Reglement ist es in der DTM so eng, dass Überholen ohne Berührungen praktisch kaum möglich ist. «Es heißt immer: Oh, die Rambos. Das ist gar nicht der Fall. Baut ein gescheites Auto, das ein bisschen Lackaustausch aushält.»

Das Problem haben freilich alle drei Hersteller. «Wir müssen in diesem Jahr noch mit diesem Auto leben. Wir sind intensiv dran, uns das anzuschauen, wie man das am besten hinbekommt. Wir haben schon alles reduziert, und es hat immer noch nicht gereicht. Wir wollen aber auch keine Crash-Autos bauen», meinte BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt. Ein Körperkontakt sei in Ordnung, aber wenn man nur dadurch überhole, indem man dem anderen beim Anbremsen einen mitgebe, sei das nicht in Ordnung, meinte Marquardt: «Andere bekommen das auch ohne solche Manöver hin.»

Auch Mercedes’ DTM-Leiter Ulrich Fritz bestätigte, dass man bei den Stuttgartern beim neuen Auto versucht habe, an der einen oder anderen Stelle, wo es relevant ist, etwas zu tun. «Wir fahren aber nach wie vor nach dem gleichen Reglement. Das diktiert gewisse Zwänge, was Aerodynamik und Gewicht angeht und Materialverwendung. Das Rad kann man also nicht neu erfinden», meinte Fritz.

Auch Mercedes-Pilot Gary Paffett plädiert für neue Autos parallel zum neuen Reglement. Den Einwand, diese Autos würden möglicherweise langsamer werden, lässt er nicht gelten. «Es gibt einfache Wege, die Autos schnell zu machen. Man kann einen breiteren Heckflügel machen, wie BMW, das gibt Performance. Oder weichere Reifen, die wir schon ewig haben wollen», sagte der Brite.

«Wenn man Aerodynamik-Grip durch bessere Reifen ersetzt, können wir sogar einfacher hintereinander her fahren. Flics abbauen, robustere Autos, weniger Aero-Abhängigkeit, weichere Reifen und wir haben garantiert besseren Rennsport», so Paffett: «Das ist einfach, aber es scheint sehr schwer zu sein, das hinzubekommen.»