Superlizenz-Punkte: Das nächste Eigentor der FIA

In einem ist sich die Motorsport-Szene einig: Die Formel 1-Verantwortlichen beim Automobilweltverband FIA hatten nach der Berufung des erst 17-jährigen Max Verstappen zum Toro Rosso-Stammfahrer allen Grund zum Handeln. Die Revision des Vergabesystems der Superlizenz, die man für den Aufstieg in die Königsklasse benötigt, wird denn auch nur von wenigen grundsätzlich in Frage gestellt.

Dass die FIA aber neben einem Mindestalter auch ein Punktevergabesystem einführen will, das gute Leistungen in den Nachwuchsklassen belohnt, sorgt hingegen für viele hitzige Diskussionen. Die Regelmacher wollten damit sicherstellen, dass die Piloten vor ihrem GP-Debüt ein Mindestmass an Erfahrung mitbringen. Schwierig wird es, weil durch das Punktesystem auch ein gewisser Erfolg in den Nachwuchsformeln vorausgesetzt wird. Dieser ist nämlich nicht nur vom fahrerischen Können abhängig, sondern – wie schon in der Formel 1 – auch eine Geldfrage.

Problem verlagert, aber nicht gelöst

Die GP2- oder Renault 3.5-Piloten müssen ihre Einsätze nämlich selbst berappen – entweder aus dem familieneigenen Vermögen, mittels persönlicher Sponsoren oder durch die Teilnahme an einem Nachwuchsprogramm. Wer kein Geld auftreiben kann, fährt nicht mit – auch wenn die Leistung stimmt. Dass Ausnahmetalente zu Gunsten von gutbetuchten Gleichgesinnten mit weniger Begabung bei der Cockpit-Vergabe übergangen werden, ist also durchaus kein exklusives Formel-1-Problem. James Calado kann ein Liedchen davon singen, und der ehemalige Force India-Testfahrer teilt dieses Schicksal mit vielen Kollegen.

Das geplante Superlizenz-Punktevergabe-System macht das Ganze auch nicht gerechter, nicht nur, weil Teilnahmen an verschiedenen Rennen – etwa in der DTM – gar nicht berücksichtigt werden: Denn wie in der Formel 1 gibt es auch in den Nachwuchsklassen grosse Leistungsunterschiede zwischen den Teams. So sind die Cockpits bei den üblichen Spitzenreiter-Rennställen auch deutlich teurer als jene der Mittelfeld- und Schlusslichter-Teams, was den Erfolg auch da zu einer Frage des Geldes macht.

Hinzu kommt die nicht nachvollziehbare Gewichtung der unterschiedlichen Serien. Denn obwohl die GP2-Autos und die Renner der 3.5-Liter-Klasse der Renault World Series leistungsmässig nahe beieinander liegen und in der Renault-Meisterschaft Formel-1-Hilfsmittel wie der verstellbare Heckflügel (DRS) zum Einsatz kommen, wird ein dritter Gesamtrang in der GP2 gleich stark belohnt wie der Titel in der Renault 3.5. Mit Blick auf die erforderlichen Budgets werden auch damit die vermögenderen Junioren bevorzugt, denn eine GP2-Saison ist nach wie vor ein ganzes Stück teurer als ein Jahr in der höchsten Klasse der Renault World Series.