Pat Symonds (Williams): Neue Quali für bessere Rennen

Pat, mehr als ein Viertel der Wintertestzeit ist bereits verstrichen. Wie würdest du die Arbeit bei Williams zusammenfassen, wo steht ihr?

Wir mussten die Testarbeit anders angehen als in den Jahren zuvor. Als wir vor einiger Zeit die Wintertestperiode auf zwölf Tage verringerten, da jammerten alle, wie hart das sei. Nun ist es noch härter. Du musst deine Hausaufgaben wirklich gründlich gemacht haben, du musst sicherstellen, dass alle System funktionieren, wenn du zur Rennstrecke ausrückst – ganz einfach deshalb, weil du so gut wie keine Zeit zum Reagieren hast. Du musst ein Auto haben, das sofort standfest läuft. Früher konnte man den einen oder anderen Tag opfern, wenn die Zuverlässigkeit noch nicht optimal war. Diese Zeiten sind wirklich vorbei.

Mercedes gibt hier wirklich die Marschrichtung vor: Zunächst einmal geht es ums reine Fahren, je mehr, desto besser, um die pure Leistungsfähigkeit geht es später. Wie Mercedes fahren wir vorwiegende Langläufe, aber wir haben auch schon angefangen, an der Abstimmung zu arbeiten. Aber mehr über den wahren Speed der verschiedenen Autos werden wir wohl erst beim zweiten Barcelona-Test erfahren, wenn die Teams die jüngsten Evo-Teile an die Wagen schrauben und mit weichen Reifen ausrücken.

Welche Werkzeuge muss ein Team wie Mercedes-Benz zur Verfügung haben, um an den ersten beiden Tagen hier 320 Runden zu drehen?

Es ist ziemlich eindrucksvoll, nicht wahr? Vieles davon gründet in Simulationswerkzeugen, in Prüfständen. Vor zehn Jahren wäre so etwas undenkbar gewesen.

Wann kommen bei euch die letzten Teile ans Auto?

Dieses Jahr ist aus zweierlei Hinsicht ein wenig eigen. Es ist ja nicht nur so, dass wir nur noch acht Testtage haben. Es ist auch so, dass der Saisonbeginn zwischendurch vorgezogen wurde. Das hat das Programm intensiviert, weil die ganzen Projektpläne ja längst gemacht waren. Einfach war das nicht. Ich gehe davon aus, dass wir viele neue Teile der verschiedenen Rennwagen überhaupt nicht im Test von Barcelona sehen werden, auch nicht im zweiten, sondern erst am Melbourne-Wochenende.

Es ist davon die Rede, dass ihr mit einer anderen Nase aufkreuzen wollt. Wann wird das passieren?

Ich bin mir nicht ganz sicher, aber bestätigen kann ich – die Nase, wie ihr sie jetzt am Wagen seht, ist nicht die definitive.

Hat es dich stolz gemacht, als du die Ferrari-Nase gesehen hast?

(Beginnt zu lachen.) Ja, schon. Vor einem Jahr habt ihr mich gefragt – was wird der grösste Trend sein, und ich sagte damals, wir werden erheblich mehr kürzere Nasen sehen. Es hat dann ein wenig länger gedauert, als ich erwartet habe, weil es so knifflig ist, mit einer kurzen Nase die notwendige strukturelle Widerstandskraft hinzubekommen, um die Crash-Tests zu bestehen.

Force India geht mit den Nasenlöchern einen ganz anderen Weg. Habt ihr das euch auch angeschaut?

Ja, und zwar bereits 2013 als sich eine Lücke im Reglement auftat. Wir haben uns vor gut einem Jahr nochmals angeschaut. Aber wir fanden die Entwicklung nie so vielversprechend, um sie ans Auto zu bringen. Eine solche Nase muss in Einklang mit einem ganzen Wagen funktionieren.

Ihr wolltet für 2016 ein Auto bauen, das in den langsamen Pistenpassagen besser ist. Ist dieses Ziel erreicht?

Gemäss unserer Daten und laut Aussagen der Fahrer – ja. Wir haben uns tatsächlich darauf konzentriert, einen Wagen zu bauen, der in langsamen Ecken schneller ist als der 2015er Renner. Und es geht hier nicht darum, einfach den Abtrieb zu erhöhen. Die Rennwagentechniker suchen mehr Abtrieb, seit der erste Flügel an ein Rennauto geschraubt worden ist, und das war ein wenig vor meiner Zeit.

Es geht vielmehr um bestimmte Bereiche der Kurvenfahrt, in welchen wir gemessen an der Konkurrenz nicht gut genug waren. Du musst verstehen lernen, in welcher Art von Kurven und in welchen Bereichen davon zu Zeit hergibst. Wir hatten einfach festgestellt, dass wir in gewissen langsamen Pistenteilen Abtrieb verlieren, das galt es zu korrigieren. Und ich rede da von der Aerodynamik als auch von der Mechanik, also beispielsweise von der Kinematik der Aufhängung.

Wie sehr musstet ihr da von der Topspeed her Kompromisse eingehen?

Die Messungen hier zeigen, dass wir noch immer gut bei den Leuten sind. Es ist unvermeidlich, dass du mit mehr Abtrieb in Sachen Windschlüpfigkeit Opfer bringen musst. Aber ich finde nicht, dass wir in Sachen Höchstgeschwindigkeit viel hergeben.

Was sagst du zum neuen Quali-Prozedere?

Da musst du erheblich mehr Hirnschmalz investieren. Ich bin jetzt nicht der Meinung, dass das Abschlusstraining arg viel besser wird. Aber ich könnte mir vorstellen, dass das neue Quali bessere Rennen begünstigt. Wieso? Weil wir erst gestern davon gehört haben, wir haben uns noch keine ausführlichen Gedanken dazu gemacht, es gibt noch keine Software für strategische Möglichkeiten. Also werden wir alle Fehler machen. Wir könnten also einige der schnelleren Autos weiter hinten sehen, und es hat sich gezeigt, dass daraus wirklich tolle Rennen entstehen können.

Barcelona-Tag 3, Morgenzeiten

1. Nico Hülkenberg (D), Force India VJM09-Mercedes, 1:25,286 (37)
2. Kevin Magnussen (DK), Renault RS16, 1:26,014 (57)
3. Nico Rosberg (D), Mercedes F1 W07 Hybrid, 1:26,084 (63)
4. Carlos Sainz (E), Toro Rosso STR11-Ferrari, 1:26,239 (56)
5. Felipe Massa (BR), Williams FW38-Mercedes, 1:26,712 (46)
6. Felipe Nasr (BR), Sauber C34-Ferrari, 1:26,840 (50)
7. Jenson Button (GB), McLaren MP4-31-Honda, 1:26,919 (34)
8. Romain Grosjean (F), Haas VF-16-Ferrari, 1:29,955 (43)
9. Daniil Kvyat (RU), Red Bull Racing RB12-TAG Heuer, 1:27,046 (24)
10. Rio Haryanto (RI), Manor MRT05-Mercedes, 1:29,808 (25)
11. Kimi Räikkönen (FIN), Ferrari SF16-H, ohne Zeit (2)

Barcelona-Testzeiten, 2. Tag

1. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF16-H, 1:22,810 (125)
2. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB12-TAG Heuer, 1:23,525 (112)
3. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM09-Mercedes, 1:23,650 (101)
4. Nico Rosberg (D), Mercedes F1 W07 Hybrid, 1:24,867 (172)
5. Marcus Ericsson (S), Sauber C34-Ferrari, 1:25,237 (108)
6. Esteban Gutiérrez (MEX), Haas VF-16-Ferrari, 1:25,524 (78)
7. Valtteri Bottas (FIN), Williams FW38-Mercedes, 1:25,648 (134)
8. Pascal Wehrlein (D), Manor MRT05-Mercedes, 1:25,925 (71)
9. Fernando Alonso (E), McLaren MP4-31-Honda, 1:26,082 (119)
10. Jolyon Palmer (GB), Renault RS16, 1:26,189 (42)
11. Max Verstappen (NL), Toro Rosso STR11-Ferrari, 1:26,539 (121)

Barcelona-Testzeiten, 1. Tag

1. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF16-H, 1:24,939 (69 Runden)
2. Lewis Hamilton (GB), Mercedes F1 W07 Hybrid, 1:25,409 (155)
3. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB12-TAG Heuer, 1:26,044 (86)
4. Valtteri Bottas (FIN), Williams FW38-Mercedes, 1:26,091 (80)
5. Alfonso Celis (MEX), Force India VJM09-Mercedes, 1:26,298 (57)
6. Jenson Button (GB), McLaren MP4-31-Honda, 1:26,860 (83)
7. Carlos Sainz (E), Toro Rosso STR11-Ferrari, 1:27,180 (55)
8. Marcus Ericsson (S), Sauber C34-Ferrari, 1:27,555 (88)
9. Pascal Wehrlein (D), Manor MRT05-Mercedes, 1:28,292 (54)
10. Romain Grosjean (F), Haas VF-16-Ferrari, 1:28,399 (31)
11. Jolyon Palmer (GB), Renault RS16, 1:29,356 (37)

Die wichtigsten Termine

Präsentationen/Roll-out
1. März: Präsentation Sauber (Circuit de Barcelona-Catalunya)
1. März: Präsentation Toro Rosso (Circuit de Barcelona-Catalunya)

Formel-1-Wintertests
22.–25. Februar: Spanien (Barcelona)
1.–4. März: Spanien (Barcelona)

1. Barcelona-Test: So wird gefahren
Mercedes
Mittwoch 24. Nico Rosberg (Morgen), Lewis Hamilton (Nachmittag)
Donnerstag 25. Lewis Hamilton (Morgen), Nico Rosberg (Nachmittag)
Ferrari
Mittwoch und Donnerstag Kimi Räikkönen
Williams
Mittwoch und Donnerstag Felipe Massa
Red Bull Racing
Mittwoch und Donnerstag Daniil Kvyat
Force India
Mittwoch Nico Hülkenberg
Donnerstag Alfonso Celis
Toro Rosso
Mittwoch: Carlos Sainz
Donnerstag: Max Verstappen
Sauber (mit 2015er Auto in neuer Lackierung)
Mittwoch und Donnerstag Felipe Nasr
McLaren-Honda
Mittwoch Jenson Button
Donnerstag Fernando Alonso
Manor Racing
Mittwoch und Donnerstag Rio Haryanto
Renault
Mittwoch und Donnerstag Kevin Magnussen
Haas F1
Mittwoch Romain Grosjean
Donnerstag Esteban Gutiérrez

Formel-1-WM
20. März: Australien (Melbourne)
3. April: Bahrain (Sakhir)
17. April: China (Shanghai)
1. Mai: Russland (Sotschi)
15. Mai: Spanien (Barcelona)
29. Mai: Monaco (Monte Carlo)
12. Juni: Kanada (Montreal)
19. Juni: Aserbaidschan (Baku) *
3. Juli: Österreich (Spielberg)
10. Juli: Grossbritannien (Silverstone)
24. Juli: Ungarn (Budapest)
31. Juli: Deutschland (Hockenheim)
28. August: Belgien (Spa-Francorchamps)
4. September: Italien (Monza)
18. September: Singapur
2. Oktober: Malaysia (Sepang)
9. Oktober: Suzuka (Japan)
23. Oktober: USA (Austin) **
30. Oktober: Mexiko (Mexiko-Stadt)
13. November: Brasilien (Sao Paulo)
27. November: Abu Dhabi (Insel Yas)
* Strecke noch nicht homologiert
** Finanzierung noch nicht gesichert