Die neue Suzuki RM-Z 250
Die neue Suzuki RM-Z 250 sieht nebenbei auch noch gut aus
Besonders im oberen Drehzahlbereich hat der neue Motor mehr Leistung, über das gesamte Drehzahlband wurde das Drehmoment verbessert
Das neue Fahrwerk: Ganz ohne Luft mit konventionellen Spiralfedern in der Gabel und einem neuen Zentralfederbein mit geänderter Anlenkung
Der Rahmen mit neuer Geometrie
Die Motorposition wurde so verändert, das die Massen näher am Schwerpunkt zentralisiert sind
Der Motor verfügt über zwei Einspritzdüsen (Twin Injector)
Nachdem Suzuki vor Saisonbeginn die neu entwickelte RM-Z 450 vorgestellt hatte, konzentrierten sich die Ingenieure aus Hamamatsu in diesem Jahr auf die kleinere RM-Z 250 Jahrgang 2019.
Die ersten Ankündigungen der neuen 250er erfolgten bereits vor Wochen. Nun wurden Einzelheiten bekannt:
Neu: Zweite Einspritzdüse (Twin Injector)
Der neue Viertakt-Einspritzer verfügt nun über eine zweite Einspritzdüse (Twin Injector). Die beiden Düsen sollen den Durchzug über den gesamten verfügbaren Drehzahlbereich verbessern. Während die erste Düse vorrangig für den unteren bis mittleren Drehzahlbereich zum Einsatz kommt, sorgt die zweite Düse bei hohen Drehzahlen für eine optimierte Kraftstoff-Luftgemisch-Versorgung. Die Hochdrehzahldüse ist dabei in Richtung des Luftfilterkastens verschoben, so dass der Kraftstoff in einen kühleren Bereich des Ansaugstutzens gespritzt wird.
Unterstützt wird das neue Einspritzsystem durch einen vergrößerten und verbesserten Luftfilterkasten und ein für den Twin Injector optimierten Ansaugstutzen.
Zentralisierte Massen
Dieses Schlagwort findet man praktisch bei jeder Neuentwicklung. Allerdings hat Suzuki diesmal nicht nur die Rahmengeometrie geändert, sondern auch die Aufhängung des Motors, so dass der Motor näher an den Massenschwerpunkt rückt, was nicht nur das Kurvenhandling verbessert sondern auch die Flugstabilität. Ein Motocross-Bike muss auch als Flugobjekt betrachtet werden, das weder kopf- noch hecklastig reagieren darf.
Neuer Rahmen
Der Rahmen hat ein komplett neues Design erhalten. Sowohl die Geometrie inklusive der Alu-Motoraufhängung als auch die Querschnitte der Rahmenteile wurden so verbessert, dass sie bei weniger Materialeinsatz gleichzeitig stabiler werden. So kommen nun z.B. Sechskantprofile statt der bisher verwendeten Vierkantprofile zum Einsatz. Die Fußrasten rückten weiter in Richtung Schwerpunkt. Die RM-Z erhielt ebenfalls eine leichtere Schwinge und der Rahmen wurde schmaler, was natürlich eine angepasste Sitzbank erforderte.
Fahrwerk ohne Luft
Im Bereich der Vordergabel setzt Suzuki nun wieder ganz klar auf Gabeln mit Spiralfedern statt der früher verwendeten PSF2 Luftfederelemente. Das Zentralfederelement erhielt eine neue Anlenkprogression, die einerseits subtiler auf kleine Bodenwellen reagiert und bei groben Stößen dennoch nicht durchschlägt. Die Feder des hinteren Stoßdämpfers wurde aus dünnerem Federdraht hergestellt, der sich aus der Moto-GP-Technologie ableitet. Ausgeliefert wird das Motorrad mit Dunlop Geomax 33 Reifen.
Neue Bremsen
Statt der bisher verwendeten 250mm Bremsscheibe erhielt das neue Modell vorn eine Bremsscheibe mit 270mm für noch mehr Biss beim Anbremsen.
Detailverbesserungen
Die RM-Z 450 erhielt ein komplett neues Auspuffrohr, einen größeren Endschalldämpfer und einen neuen Lenker. Der im Motocross so wichtige zweite Gang konnte aufgrund des breiteren Leistungsbandes des neuen Motors verlängert werden. Auch im Bereich der Elektronik hat Suzuki nachgelegt: Die Traktionskontrolle (traction management system) der vierten Generation soll in jeder Situation dafür sorgen, die verfügbare Leistung ohne zu viel Wheelspin auch auf den Boden zu bekommen. 'Suzuki Holeshot Assist Control' unterstützt den Fahrer in der wichtigen Startphase für unterschiedliche Bodenverhältnisse mit angepassten Modi.
Einige der innovativen Ideen stammen offenbar noch aus Entwicklungen des Werksteams unter der Federführung von Stefan Everts. Jeremy Seewer wurde 2017 bekanntlich in der MX2-Klasse auf Suzuki Vizeweltmeister. Und welches Testfeld wäre für neue Technologien geeigneter als die WM? Bei all diesen Entwicklungen bleibt es bedauerlich und unverständlich, dass Suzuki ihr Werks-Engagement in der Motocross-WM im letzten Jahr komplett eingestellt hat. Technologisch hätten die Japaner durchaus das Zeug, die MX2-WM nicht weiter zu einem KTM/Husqvarna Markenpokal ausufern zu lassen.
