Suzuki GSX-R1000 R: Der neue Motor im Detail

Suzuki GSX-R: Ein Kürzel, das seit 1985 für Siege und Titel auf der Rennstrecke steht, aber auch für sportliche Motorräder von überragender Performance. So war das zumindest bis vor rund fünf Jahren, dann büßte die GSX-R1000 ihre Vormachtstellung ein. Wie gut die Basis immer war, bewies das Langstrecken-Team von Suzuki kürzlich mit dem 18. WM-Titelgewinn. Doch auch dieser Erfolg kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Serien-GSX-R von der Konkurrenz abgehängt war. Und jetzt ist sie endlich da, präsentiert an der Kölner Intermot: Die Suzuki GSX-R1000 R des Modelljahres 2017.

Motorseitig haben sich die Suzuki-Ingenieure einiges einfallen lassen, um trotz konkurrenzfähiger Spitzenleistung (202 PS bei 13.200/min) weiterhin über die legendär starke Drehzahlmitte zu verfügen. Suzuki hat sich nach Versuchen mit ungleichen Zündfolgen für eine konventionelle Zündfolge (alle 180°) entschieden, was unter anderem den Verzicht auf eine Ausgleichswelle und ein filigran gebautes Motorgehäuse ermöglicht. Die Bohrung wurde nochmals vergrößert, um 1,5 mm auf 76 mm, der Hub verkürzt, 55,1 statt 57,3 mm am Vormodell, was eine um 1000/min höhere Spitzendrehzahl ermöglicht (14.500/min). Dazu musste auch der Ventiltrieb von Tassenstößel auf Schlepphebel umkonstruiert werden. 76 mm Bohrung, das ist das gleiche Maß wie bei der Kawasaki ZX-10R; damit sind die 1000er-Supersportler von Suzuki und Kawasaki langhubiger ausgelegt als die Aprilia RSV4, die BMW S1000RR und die Yamaha YZF-R1.

Neu ist bei der Suzuki GSX-R ins Antriebsritzel der Einlassnockenwelle ein simpler, Fliehkraft-gesteuerter Mechanismus eingebaut, der die Steuerzeiten der Einlassventile drehzahlabhängig variiert. Ein- und Auslassventile sind aus Titan, die Einlassventile um 1,5 auf 31,5 mm vergrößert, die Auslassventile nun 1 mm kleiner (24 mm). Weitere Maßnahmen sind um 2 mm auf 46 mm vergrößerte Drosselklappen, zentral über den Einlässen angeordnete Sekundär-Einspritzdüsen und Interferenzrohre in der Auspuffanlage, welche die Krümmer der Zylinder 1 und 4 sowie 2 und 3 verbinden. Diese Interferenzrohre werden bei niedriger und mittlerer Drehzahl von Servomotor-gesteuerten Drosselklappen geschlossen.

Mit dem Einbau einer Assist-Slipperkupplung hat Suzuki mit der Konkurrenz gleichgezogen. Die Zylinder des neuen Motors sind um 6° weniger vorgeneigt als beim Vorgängermodell (26 statt 32°), was einen um 22 mm kürzeren Motor ergibt. Durch kompaktere Bauweise ist er dazu 6,6 mm schmaler. Die Elektronik ist mit Sechsachsen-Gyrosensor, 10-stufiger Traktionskontrolle, drei Motormodi, Start- und Wheeliekontrolle sowie einem rennstreckentauglichen ABS auf der Höhe der Zeit.