Takeo Yokoyama: Im Kopf eines HRC-Ingenieurs

Im Kopf eines HRC-Ingenieurs. Es kann sein, dass dieser Titel zu protzig ist. Aber als ich mich mit der Person, von der dieser Artikel handelt, hingesetzt habe, war es mein Ziel, eine Seite von diesem Techniker zu erforschen, die die Öffentlichkeit normalerweise nicht sieht. Schließlich bin ich nur ein Journalist, kein Psychiater. Fügen Sie das zur Komplexität seines Japaner-Seins hinzu und denken Sie an den riesengroßen kulturellen Unterschied, den das bedeutet. Und natürlich seine HRC-Mitgliedschaft; eine Organisation, die nicht dafür bekannt ist, viele Informationen unter die Leute zu bringen.

Es war die Konversation mit der Person, die tatsächlich entscheidet, wie die Dinge in der Box des stärksten MotoGP-Teams der Welt laufen. Leute, die täglich mit ihm arbeiten, sagen, dass sich hinter diesem freundlichem Japaner, der lange in Nordamerika geatrbeitet hat, ein sehr intelligenter Typ versteckt, ein extrem fähiger Ingenieur und fleißiger Arbeiter, unerschöpflich, sehr anspruchsvoll und eine starke Persönlichkeit. Die Rede ist von Takeo Yokoyama, dem Technical Director der Honda Racing Corporation (HRC).

Ich habe mich wochenlang auf das Meeting vorbereitet und auf grünes Licht gewartet. Ich hatte eine sehr genaue Vorstellung von den Informationen, die ich sammeln wollte, aber ich wusste nicht, ob der kontroverse Teil mir helfen oder eine Wand zwischen uns aufziehen würde. Aber ich musste es versuchen. Nicht nur, weil es eine große Herausforderung darstellt, sondern weil ich sehr interessiert daran bin, wie das Gehirn eines großartigen HRC-Ingenieurs funktioniert.

Während der vielen Jahre, in denen ich der MotoGP-Weltmeisterschaft nun schon als Berichterstatter folge, hatte ich das immense Glück, bereits viele Ingenieur-Legenden des Motorradrennsports zu treffen: Soichiro Irimajiri, der wahrscheinlich brillanteste Ingenieur in der Geschichte Hondas; Suguru Kanazawa, damals Präsident von HRC und möglicherweise die einschüchterndste intellektuelle Person, die ich jemals getroffen habe; Yoichi Oguma, die explosive Figur, die das erste Team von HRC gemanagt und an die Spitze gebracht hat; Gigi Dall’Igna, der heute von allen geschätzte Ducati-Rennchef, der bei einer winzigen Rennabteilung bei Derbi in Mollet del Valles in Katalonien gearbeitet hat, bis man seine Brillanz entdeckt hat; Masao Furusawa, das Genie, das Yamaha aus seiner schwersten Krise geholfen und ihnen den Weg zu mehreren Weltmeister-Titeln geebnet hat.

Mir wurde die Möglichkeit geboten, all diese Talente außerhalb des Paddocks zu treffen. Manche in ihren Büros, andere bei privaten Abendessen oder bei gemeinsamen Motorradtouren in ihren Heimatländern oder in meinem, in Spanien. Aber all diese Legenden gehören einer anderen Generation an als die Person, über die wir heute sprechen: Takeo Yokoyama, er ist der 44-jährige Leiter des MotoGP-Projekts von HRC.

Nachdem er seit 1996 für Honda Motor gearbeitet hatte, kam Yokoyama 2004 zur Honda Racing Company, wobei er zuvor zwei Jahre die Maryland University in den USA besucht hatte. Diese Erfahrung hat es ihm nicht nur erlaubt, fließend Englisch zu lernen, sondern auch, sich der «westlichen» Lebensweise anzupassen, wie die Japaner es nennen. Dieses Wissen, von dem ich behaupten möchte, dass es bei HRC einzigartig ist, macht Yokoyama aus journalistischer Sicht zu einer attraktiven Person.

Nach einigen frustrierenden Versuchen ist es mir endlich gelungen, mich mit Takeo-san zu treffen. Als er ankam, wurde er von einem «politischen Kommissar» begleitet. Aber der Aufpasser musste zu keiner Zeit des Interviews eingreifen, weil ich es nicht darauf abgesehen hatte, explosive Schlagzeilen oder Geheimnisse aus der Box zu ergattern, auch keine kontroversen Fahrer-Aussagen. Nein, wonach ich gesucht habe, war genau der Titel dieses Artikels: Zu lernen, wie das Gehirn eines HRC-Ingenieurs funktioniert.

Eine Bemerkung, bevor ich das Interview beginne. Erwarten sie keine schockierenden oder extremen Aussagen. Denken sie daran, dass wir mit einem japanischen Ingenieur sprechen – einer vorsichtigen Person, besonders dann, wenn sie in der Öffentlichkeit spricht. Das bedeutet: «Je weniger ich sage, desto weniger Fehler mache ich.» Deshalb musste ich bei diesem Interview langsamer vorgehen als üblich und ganz genau darauf achten, was nicht gesagt wurde. Darin liegen manchmal die interessantesten Antworten.

Takeo, ich weiß, dass du 2004 zu HRC gekommen bist. Welche Position hattest du damals?

Bis 2003 war ich bei Honda Motor in der Produktions-Abteilung tätig. Im folgenden Jahr wurde ich Teil des 250-ccm-Projekts. Du erinnerst dich, dass 2004 das erste Jahr war, in dem Dani Pedrosa in der 250-ccm-WM fuhr. 2003 hatte er den 125-ccm-Titel gewonnen, 2004 stieg er in die 250-ccm-WM auf, wobei Alberto Puig sein Team-Manager war. Das war ein beeindruckendes Jahr.

Das bedeutet, dass du 14 Jahre lang mit Pedrosa zusammengearbeitet hast?

Genau.

Auf welchem Gebiet hast du gearbeitet?

Chassis... Ursprünglich komme ich vom Chassis-Design.

Mit welchen anderen Fahrern hast du gearbeitet, seit du zu HRC gekommen bist?

Mit Dani habe ich am längsten gearbeitet, in der 250-ccm-WM und in der MotoGP. Ich habe auch mit Aoyama, Dovizioso, Lorenzo, Barbera und Takahashi gearbeitet.

Du hast mit allen gearbeitet!

Das war meistens im Werk. Ich war anfangs nicht oft bei den Grand Prix. Ich war nur für das Design zuständig. Wir haben dann die Einzelteile hergestellt und sie den Leuten an der Rennstrecke geschickt. Dani war unser Referenz-Fahrer bei der Entwicklung, deshalb hatte ich mit ihm und Alberto zu tun.

Wann bist du zum GP-Team gestoßen?

Ich habe 2007 begonnen, an der Strecke zu arbeiten. Das war Danis zweites Jahr in der MotoGP, das erste Jahr mit 800 ccm.

Damals habe ich immer hin- und hergewechselt. Bei manchen Rennen war ich an der Strecke, bei manchen im Werk. Aber seit Anfang 2010 war ich bei jedem Rennen an der Rennstrecke dabei.

Exklusiv für Dani Pedrosa, richtig?

Genau.

Und wann wurdest du zum Technik-Boss bei HRC?

Das war 2013.

Im selben Jahr, in dem Marc Márquez in der Repsol-Garage auftauchte.

Genau zur selben Zeit, ja.

Hast du auch mit Casey Stoner gearbeitet?

Nicht wirklich. Ich hatte hin und wieder mit ihm zu tun, aber ich war immer noch Fahrer-Ingenieur. Ich habe mich nur einer Seite der Garage gewidmet und das war die von Dani; Casey war auf der anderen Seite.

Waren Caseys Daten wirklich so beeindruckend, wie alle behaupten?

Oh ja, das waren sie. Denk' daran, Casey war der erste Fahrer, den ich zu schlagen hatte. Alberto, Dani und ich haben unser Bestes gegeben, um gegen ihn zu gewinnen, weil er unser Hauptrivale war. Natürlich mussten wir auch Yamaha schlagen und Ducati und all die anderen Werke.

(Das war das Aufwärm-Training mit Yokoyama, in dem ich versuchte, eine entspannte Atmosphäre aufzubauen. Das habe ich ihm gesagt und dann habe ich angekündigt, dass Teil 2 des Interviews nun beginnen würde. «Vorsichtig», warnte unser «politischer Kommissar» zu diesem Zeitpunkt. Ich habe losgelegt.)

Was magst du lieber: Den Rennsport oder das Ingenieur-Sein?

(Yokoyama hat nicht mit dieser Frage gerechnet. Er lächelt, was mir zeigt, dass er nicht wusste, was er sagen sollte. Er nahm sich Zeit, die Frage zu beantworten.)

Ich habe die Bedeutung und den Sinn deiner Frage nicht verstanden.

Oh, Entschuldigung, lass es mich deutlicher formulieren. Was bereitet dir mehr Freude: Ein Super-Rennmotorrad zu designen, mit überlegener Technik, oder die Resultate, die damit erreicht werden? Diese Frage stelle ich deshalb, weil du ein Ingenieur bist, ein Renningenieur. Was bedeutet dir mehr?

(Er beginnt zu sprechen und es scheint, als wisse er nicht, wie er antworten solle.) Ich bin zwar im Rennsport tätig, aber ich bin immer noch ein Ingenieur.

Ich muss Dinge designen und ich liebe es, Dinge zu kreieren. Aber ich bin auch gerne die Nummer 1 und schlage alle anderen.

(Fortsetzung am Dienstag, 10 Uhr)