Bilanz: Fortschritte bei KTM – aber nicht durch Zarco

In der dritten MotoGP-Saison von KTM sind die Verbesserungen offensichtlich, wenn man sich die Zahlen aus den letzten drei Rennen anschaut. Aber dieser Fortschritt kommt nicht von dem Fahrer, der – zumindest auf dem Papier – die Fahne des österreichischen Herstellers in der «premier class» hätte hochhalten sollen: Johann Zarco.

KTM konnte die Ankunft jenes Fahrers, der in den vergangenen zwei Jahren ein Phänomen der MotoGP-WM war, kaum erwarten, um mit «einem der Top-Fahrer der MotoGP» das wahre Level ihrer Rennmaschine zu erkennen. Sie glaubten wohl nicht, dass Pol Espargaró das Maximum aus der RC16 holte. Der Enthusiasmus war bei Zarco aber schnell verflogen, praktisch schon nach den ersten zwei Testfahren im November 2018. Einige Stürze ließen ihn zweifeln – und er scheint immer noch an diesem Punkt zu sein.

Um fair zu sein, sollten wir sagen, dass es nicht länger Zweifel sind. Der Franzose hat sich der Realität gestellt, die in seinen Worten folgendermaßen klingt: «Wir müssen zugeben, dass wir diese Saison nutzen müssen, um für das nächste Jahr zu arbeiten.»

In der Zwischenzeit zeigt Pol Espargaró, dass ihm unrecht getan wurde. Im Vorjahr kam er – als schnellster KTM-Pilot – nach drei Rennen als 13. der WM-Wertung nach Europa, 2019 liegt er vor dem Spanien-GP auf Zwischenrang 9.

Das ist in der Tat ein bedeutender Fortschritt, aber immer noch hinter den Erwartungen von Firmenchef Stefan Pierer. Der österreichische Hersteller muss auf einen fahrenden Zug aufspringen, der in diesem Fall besonders schnell ist. Alle Werke, die in die MotoGP-WM kommen, müssen sich den drei Giganten – Ducati, Honda und Yamaha – stellen, die die Latte hoch legen.

Die Neulinge haben einen entscheidenden Nachteil: Um das Niveau der anderen Hersteller zu erreichen, müssen sie mehr entwickeln als die anderen. Das heißt: Sie müssen nicht nur im Stande sein – mit weniger Erfahrung – mit der Entwicklung mitzuhalten, sie sollten auch noch einen oder zwei Schritte mehr machen, um den Rückstand aufzuholen.

Das war der Fall von Suzuki, denen dies im fünften Jahr gelungen ist – und das ist das, was Aprilia und KTM jetzt versuchen. Beim österreichischen Hersteller muss außerdem berücksichtigt werden, dass es an Erfahrung im Straßenrennsport mangelt. Während Suzuki und Aprilia über eine lange Geschichte im GP-Sport verfügen, kann KTM nicht auf diese Erfahrungswerte zurückgreifen... Und das wirkt sich auf die Organisation und die Arbeitsweise aus.

KTM steckt mitten drin, die Straßenrennsport-Organisation aufzubauen. Sie haben Personal für jede Ebene angeheuert: Fahrer, Mechaniker, Techniker und Ingenieure für die unterschiedlichen Bereiche, die in der MotoGP-WM unverzichtbar sind. Sie haben dabei nicht gespart, aber das beste Team zu bilden bedeutet mehr, als die Besten aus jedem Gebiet zu holen. Und wir sprechen nicht vom Turmbau zu Babel, zu dem das MotoGP-Projekt von KTM geworden ist.

Stefan Pierer ist keiner, der das Handtuch wirft – wohl eher das Gegenteil. Die Schwierigkeiten machen die Aufgabe noch reizvoller und stärken die Entschlossenheit: Volle Einsatzbereitschaft bei KTM.

Neuzugang Johann Zarco

Zu Beginn dieser Saison ist die Frustration bei Zarco am größten. Im Vorjahr kam er als WM-Fünfter nach Jerez, nachdem er in Katar auf Pole-Position gestanden war, in Argentinien Platz 2 geholt hatte und in Austin von der ersten Startreihe aus losgefahren war und den vierten Platz eingefahren hatte. 2019 sah es in den entsprechenden Rennen so aus: 21. in Katar, 15. in Argentinien und 19. und 13. in Texas...

Wie wir bereits festgestellt haben, verstand Johann vom ersten Moment an, dass das orange Motorrad nicht die Yamaha ist, die er bis dahin gefahren ist. Mit nur zwei MotoGP-Jahren auf dem Buckel basiert sich Zarcos Erfahrung auf die zwei Saisonen mit Yamaha. Für ihn bedeutete ein MotoGP-Bike zu fahren, eine M1 zu fahren. Die KTM ist – aufgrund der Herangehensweise und der Entwicklung, die dahinter stehen – mehr ein Motorrad, dass mit Entschlossenheit gefahren werden muss – es gilt, hart zu bremsen, den Scheitelpunkt zu treffen und zu kurven – als ein Motorrad, das wenig vom Fahrer verlangt uns sich fast schon mit dem Gedanken fahren lässt.

Versetzen wir uns kurz in Zarcos Kopf: 2018, bei seinem zweiten Antreten als MotoGP-Fahrer in Austin, war er Vierter in der Startaufstellung. Vor zwei Wochen, auf derselben Strecke, reichte es nur für Startplatz 19. Auch wenn er mitten im Prozess steckt, seinen Fahrstil zu verändern – ein bewusster und wohlüberlegter Prozess – ist es leicht vorstellbar, dass Johann – wenn er sieht, wo er steht – mit der Entschlossenheit auf die Strecke geht, einfach alles zu geben.

Und was passiert dann? Instinktiv fährt er auf die einzige Weise, die er kennt, um schnell zu sein: Mit dem Stil, der auf der Yamaha funktioniert hat. Auf dem Circuit of the Americas, in Losail und in Termas war er in den vergangenen zwei Jahren schnell, also weiß er, wo die Zeit zu holen ist und was er tun muss, um schnell zu fahren... aber mit einer Yamaha, nicht einer KTM.

Pol Espargaró und die RC16

Seine Lage ist das Gegenteil von Zarco. Weil nicht jeder glaubt, dass Yamaha ein magisches Motorrad ist. Im Fall des Spaniers waren seine Tech3-Jahre nicht nur ein Fiasko, was die Ergebnisse betrifft, sondern ein Einschnitt in seine Karriere: Ein großartiger Gegner von Márquez in den kleineren Klassen wurde einfach nur zu einem von vielen Fahrern in der Startaufstellung.

KTM hingegen ist ein Motorrad, das für den Fahrstil des jüngeren der Brüder Espargaró wie gemacht ist. Wenn man bedenkt, dass er die Referenz in der Entwicklung war und mit Mike Leitner die Person, die für das MotoGP-Projekt von KTM zuständigt ist, von HRC kam, ist es merkwürdig, dass die RC16 keinen Honda-Spirit hat.

Dasselbe, was ihn bei Yamaha scheitern ließ – spät zu bremsen, das Motorrad in die Kurve zu pressen und mit dem Hinterrad zu kurven – ist das, was ihn zum effektivsten der KTM-Piloten macht. Warum verstehen sich die RC16 und Pol Espargaró so gut und die Ergebnisse sind trotzdem nicht besser? Nun ja, weil das Bike noch in der Entwicklung steckt. In der Beschleunigungsphase zum Beispiel, die so wichtig ist, hinkt die Elektronik noch hinter den Gegnern zurück.

Wie wir schon festgestellt haben, die Zahlen aus den ersten drei Grand Prix sind gut, wie auch die Entwicklung der Zeitrückstände auf den Sieger bei der Zieldurchfahrt: In Katar waren es 12 sec im Vergleich zu de 31 sec im Jahr 2018; in Argentinien 25 sec gegenüber 31 sec; in Texas waren es 29 sec im Vergleich zu den 37 sec aus dem Vorjahr. Der Fortschritt ist offensichtlich, aber um auf das Thema zurückzukommen: «Ja, wir haben sicher ein besseres Motorrad als im letzten Jahr. Wir haben einen Schritt nach vorne gemacht, aber wir müssen drei Schritte machen, wenn wir mit denen vor uns kämpfen wollen», meinte Pol selbst.

Es wird interessant zu sehen, auf welchem Niveau sich KTM in Europa präsentiert, wo Espargaró auf Strecken fährt, auf denen das Testteam in den vergangenen Wochen bei der Arbeit war.

Red Bull KTM Tech3: Eine kurze Analyse

Von einem Fahrer, der überrascht hat, wurde Hafizh Syahrin zu dem, der in jeder Session auf dem letzten Platz landet. Dafür gibt es eine einfache Erklärung: Er leidet am selben Post-Yamaha-Syndrom wie Zarco, aber weil sein Level viel niedriger als jenes des Franzosen ist, macht sich das beim Malaysier viel stärker bemerkbar.

Der Vorteil des Rookies Miguel Oliveira ist hingen, dass er ohne einen Rucksack auf die KTM gestiegen ist – also ohne von einem anderen Motorrad beeinflusst zu sein. Miguel lernt auf seiner KTM, was ein MotoGP-Bike ist, also vermisst er nichts und hat keine Laster. Deshalb war der Portugiese auch im Stande, in einigen Trainings-Sessions sogar Zarco hinter sich zu lassen.