Eskil Suter: «Über MotoGP-Ausstieg nicht unglücklich»

Die Schweizer Firma Suter Racing Technology (SRT) nahm in den letzten zwei Jahren an allen drei GP-Klassen teil. In der Moto3-WM zuerst mit Suter-Honda für Teams wie Monlau Competición (2012 mit Rins und Alex Márquez) sowie Ambrogio Next. 2013 kam noch der Auftrag von Mahindra für den Bau einer kompletten Moto3-Maschine dazu. In der Moto2-WM siegte Suter drei Jahre lang in der Marken-WM – 2010, 2011 und 2012.

In der Saison 2012 erfolgte der Einstieg in die MotoGP-WM, als erstmals Claiming-Rule-Bikes erlaubt waren – mit Superbike-Rennmotoren.

Suter entschied sich als einziger Chassis-Hersteller für BMW-Motoren und rüstete 2012 das Forward-Team mit Colin Edwards aus. Im September 2012 wechselte dann noch Iodaracing mit Danilo Petrucci von Aprilia zu BMW. 2013 standen bei Iodaracing die zwei Suter-BMW-Piloten Danilo Petrucci und Lukas Pesek am Start.

Der erhoffte schrittweise Einstieg von BMW in die MotoGP-WM findet nicht statt, die S1000-RR-Motoren werden nicht weiterentwickelt. Damit ist die blau-weisse Marke wieder raus aus der Königsklasse.
Firmenchef Eskil Suter wollte die MotoGP-WM zuerst mit dem belgischen Marc-VDS-Team verwirklichen. Doch im September 2011 kam es zu einem Zerwürfnis, weil Suter den neuen Moto2-Prototyp zuerst dem Titelanwärter Marc Márquez zur Verfügung stellte – statt Redding und Kallio.

Wir haben uns mit SRT-Geschäftsführer Eskil Suter über den nicht gerade ruhmreichen Ausflug in die Königsklasse unterhalten.

Eskil, in der MotoGP-Klasse sind für dich ein paar Hoffnungen geplatzt. MarcVDS hat sich abgewendet, die sollten sich eigentlich an den Entwicklungskosten beteiligen. BMW machte nur halbherzig mit – und stieg dann ganz aus. Du wolltest sechs Fahrer haben, um das Entwicklungsbudget wieder einspielen zu können. Es gab maximal zwei Stammfahrer. Hast du dir die MotoGP-WM einfacher vorgestellt?

Nein, wir haben gewusst, dass wir nur ein Lückenbüsser-Dasein führen würden, um das Feld der Prototypen aufzufüllen, von denen es 2011 nur noch 17 gab. Wir haben dann mit relativ wenig Aufwand ein Motorrad hingestellt. Wir haben die Aerodynamik von der Moto2-Maschine übernommen. Es war mehr oder weniger ein selbsttragendes Projekt.
Logischerweise haben wir kein Entwicklungsbudget gehabt. Also konnten wir nicht weiterentwickeln.

Das führte aber dazu, dass Teams wie Forward und Iodaracing Rechnungen schuldig blieben?

Forward war das Hauptproblem, weil sie die Rechnungen nicht bezahlt haben. Deshalb haben sie keine neuen Teile bekommen. Es ging dann bei Ioda so weiter. Er konnte das Material nicht bezahlen, infolgedessen gab es keine Entwicklung. Ioda war wenigstens so fair, uns das zu sagen, dass er kein Geld für die Weiterentwicklung hat.
Schön war aber am Schluss immerhin noch, dass wir in Valencia bei den Claiming-Rule-Bikes mit Petrucci die Bestzeit geholt haben. Das zeigt, dass die Basis dieses Motorrads eigentlich recht gut war.
Was bei unserem CRT-Projekt ein Problem war: Es hat uns schlicht und einfach das Geld gefehlt, um die Elektronik zu entwickeln, um weiter vorne mitfahren zu können.
BMW hat die hauseigene Elektronik nicht herausgegeben. Deshalb haben wir uns für Bosch entschieden. Forward hatte keine Elektronik im Team. Bei Iodaracing war das anders, die hatten Paolo Biasio, mit ihm ist es vorwärts gegangen. Wir haben das im Alleingang weiterentwickelt.

2014 wird keine Suter-BMW mehr am Start stehen. Höchstens mal Martin Bauer als Wildcard-Pilot?

Da bin ich nicht einmal unglücklich darüber. Die MotoGP hat ein bisschen Ärger und Umsatz generiert. Und im besten Fall noch ein paar offene Rechnungen. Deshalb bin ich nicht unglücklich, wenn das Thema jetzt abgeschlossen wird.
Wir haben für 2013 noch einmal vier Motorräder für Ioda bauen dürfen. Das hat dazu beigetragen, dass wir bei diesem Projekt mit einer schwarzen Null davon gekommen sind. Wir haben zumindest kein Geld draufgelegt.
Mir war von vornherein bewusst, dass die MotoGP ein Projekt mit Ablaufdatum ist, weil das Reglement falsch gestaltet worden ist.
Es ist möglich, dass Bauer ein 2013-Motorrad einsetzt. Die Basis ist ganz gut, wie man in Valencia noch gesehen hat.
Petrucci ist teilweise ein begnadeter Fahrer. Aber er hat locker 20 kg mehr als Marc Márquez. Das sind Facts, die man nicht ignorieren kann. Insgesamt ist unser Package gut und konkurrenzfähig. Obwohl Aprilia eigentlich das beste CR-Paket hat.

Die CR-Bikes heissen jetzt Open-Bikes. Sie dürfen 2014 vier Liter mehr an Bord haben als die Prototypen. Steigen dadurch die Chancen der Privatteams?

Zuerst wird einmal das Motorrad 3,5 kg schwerer... (Er lacht). Bei einem leichten Fahrer wie Marc Márquez reichen eigentlich die 20 Liter. Damit kommt man aus. Ich glaube nicht, dass die Open-Bikes dadurch einen Riesenvorteil haben werden.
Man sollte für die Open-Bikes das Gewicht um 10 kg reduzieren – auf 150 kg. Wir mussten fast 10 kg Ballast mitschleppen. Es ist absolut unnötig, dass die Open-Motorräder so viel Gewicht mitschleppen, Mit 150 kg gegen 160 kg könnte man die Lücke zu den Prototypen wieder etwas schliessen.
Aber ich habe Verständnis, wenn sich die Teams jetzt Production-Racer von Honda und Yamaha kaufen. Es bringt jetzt nichts mehr, so eine Einzelanfertigung wie eine Suter-BMW zu wählen.

Aber der Rückzug von BMW war sicher eine schwere Enttäuschung?
Ja, das hatte einfach mit dem Managementwechsel bei BMW zu tun, dass man sich wieder völlig vom Motorsport abgekehrt hat. Aber daran kann ich nichts ändern.
Klar haben wir gehofft, dass wir eines Tages dabei sein würden, wenn sie werkseitig in die MotoGP einsteigen. Aber das ist halt jetzt nicht so.

Aber du hast mit Caterham Racing einen neuen potenten Kunden, der zuerst zwei Jahre mit Suter Moto2 fahren und 2016 in die MotoGP-Klasse aufsteigen will. Caterham will eventuell eigene Motoren und eigene Chassis bauen. Mit Suter-Knowhow?

Das ist momentan alles noch zu weit weg. Das ist reine Spekulation. Wir müssen auch schauen, wie es mit Mahindra in der Moto3-WM weitergeht.
Mahindra will ja irgendwann auch Moto2 fahren?
Solange dort Einheitsmotoren von Honda eingesetzt werden, wird sich das Interesse von Mahindra dort in Grenzen halten.

Kann die Firma Suter überhaupt langfristig zwei Partnern wie Mahindra und Caterham gleichzeitig dienen?

Wenn Mahindra eines Tages praktisch das Gleiche macht wie Caterham, vielleicht trennen sich dann die Wege. Oder vielleicht kommt die ganze Übung zusammen, als Joint-Venture. Das ist alles im spekulativen Bereich.
Unser Fokus liegt mittlerweile darauf, dass wir nicht nur Rennsport machen, sondern auch andere Projekte in Angriff nehmen. Da sind wir inzwischen gut aufgestellt.