Vor 30 Jahren: Der schwierige Anfang der Gruppe C

Nach Le Mans 1982 gab es eine gewisse Ernüchterung in der Gruppe C. Zu sehr überlegen war Porsche mit den 956 in Frankreich gewesen. Und vor jedem weiteren Rennen, in denen 956 in dieser Saison am Start waren, gab es Zweckoptimismus der Gegner. So war man sich bei Zakspeed vor dem Lauf zur Rennsportmeisterschaft am Norisring sicher, den 956 in Spritprobleme hetzen zu können. Doch auch das ging schief: Zwar musste Jochen Mass haushalten, doch es reichte, um Manfred Winkelhock im zweiten Ford C100 um eine Wagenlänge hinter sich zu lassen. So sorgten Mass und Porsche auch für den ersten Sieg eines Gruppe C in der Rennsportmeisterschaft. Was beim nächsten Rennen auch Klaus Ludwig gelang, der den langersehnten ersten Sieg eines C 100 erreichte, als er im Rahmen des Großen Preises von Deutschland bei wechselhaften Streckenbedingungen trotz einer Strafminute wegen Frühstarts vor Teamkollege Klaus Niedzwiedz im alten Capri gewann.

Allerdings war Bob Wollek zu dem Zeitpunkt auf der Strecke direkt kein echter Gegner mehr. Denn der Elsässer kämpfte bewusst nicht mehr um die Tagessiege mit und beschränkte sich aufs Punktesammeln, er wollte endlich seinen ersten Meistertitel. Den schaffte er dann noch im August auf dem kleinen Kurs von Hockenheim. Vom Gruppe 6-Porsche inzwischen auf die von Joest gebaute Gruppe-C-Version des 936 gewechselt, reichte ihm Rang zwei, um deutscher Rennsportmeister 1982 zu werden. Laufsieger wurde Rolf Stommelen im Porsche CK5, der Gruppe-C-Eigenkonstruktion der Gebrüder Kremer. In deren 936 fuhr übrigens genau bei diesem Rennen erstmals Stefan Bellof ein Sportwagen-Rennen. Der Beginn einer großen, aber leider viel zu kurzen Ära.

Ein doppeltes Finale gab dann beim Bilstein-Super-Sprint: Es war nicht nur der letzte Lauf der Rennsportmeisterschaft 1982, sondern auch das letzte Rennen überhaupt auf der Start/Ziel-Schleife des Nürburgrings. Bob Wollek fuhr eine Rekordrunde im Training und rollte noch nach der Einführungsrunde aus. Rolf Stommelen war im CK5 das schnellste Auto im Rennen, jedoch verbockte das Kremer-Team bei wechselnden Bedingungen den Reifenwechsel. So gelang Klaus Ludwig der zweite Saisonsieg. Als die Rennwagen den Start/Ziel-Bereich räumten, kehrten die Bagger ein, um die Bauarbeiten für den neuen Grand-Prix-Kurs fortzuführen, der 1984 eröffnet werden sollte.

International setzte Porsche die Siegesserie des 956 fort. In Spa siegten Ickx, der in den beiden verbleibenden WM-Rennen nun mit Jochen Mass das Steuer teilte, vor den Teamkollegen Vern Schuppan und Derek Bell. Auch in Fuji siegten Ickx/Mass, ein Reifenschaden und ein Aufhängungsproblem sorgten am Wagen von Schuppan/Bell für den ersten Ausfall eines 956. Dennoch wurde Porsche trotz reduziertem Programm erster Marken-Weltmeister.

Lancia hatte als Ziel die Fahrer-WM. Aber auch die sollte durch die Lappen gehen. Da Jacky Ickx noch Chancen hatte, überzeugte er Porsche, auch am letzten Rennen der WM in Brands Hatch, das nur zur Fahrer-WM, nicht aber zur Marken-WM zählte, teilzunehmen. Dazu musste der Belgier, wie er selbst sagte, erstmals in seiner Karriere Geld fürs Fahren bezahlen. Doch die Investition lohnte sich, trotz teilweise überfluteter Fahrbahn, Abbruch und Neustart hatten Ickx und Bell am Ende in Addition der Läufe wenige Sekunden Vorsprung auf Riccardo Patrese im Lancia. Damit war Ickx auch Fahrer-Weltmeister. Dass Porsche mit dem 956 am Jahresende noch die zu keiner Meisterschaft zählenden 9 Stunden von Kyalami gewann, ist nur eine Ergänzung in den Geschichtsbüchern.

So ging das erste Jahr zu Ende. Porsche wurde Marken-Weltmeister, aber nur dank der Punkte, die der Gruppe-B-930 bei den 1000km am Nürburgring eingefahren hatte. Eine Möglichkeit, die der Gegner Rondeau, die ja kein Grossserienhersteller wie Porsche waren, nicht hatte. Deshalb ging Rondeau auch vors Sportgericht der FIA, deren Protest wurde aber abgeschmettert. Man kann sicher darüber streiten, was der gerechtere Marken-Weltmeister 1982 gewesen wäre. Möglichweise hätte ein Weltmeister Rondeau Signalwirkung in Richtung anderer Hersteller gehabt. Andererseits wäre ein Marken-Weltmeister Rondeau für das erste Jahr wesentlich schlechter zu vermarkten gewesen als ein Weltmeister Porsche. Jedenfalls war die Gruppe B aber 1983 nicht mehr punkteberechtigt.

Hauptproblem der Anfangszeit aber war die drückende Überlegenheit der Porsche 956. Der Abstand zu den Gegnern war so gross, dass viele Hersteller das Projekt stoppten, beispielsweise Ford. Und die Privatiers wussten, dass man einen Porsche 956 braucht, um in der Gruppe C zukünftig siegfähig zu sein. So war die Kleinserie, die Porsche für 1983 interessierten Kunden anbot, trotz des damals unfassbar teuren Preises von 630 000 Euro netto schnell ausverkauft. Neue Lolas oder March kaufte in Europa fast niemand mehr.

Durch die Überlegenheit der 956 und dessen Nachfolger 962 entwickelte sich die Marken-WM bis einschliesslich 1985 zu einem Porsche-Markenpokal mit einigen Statisten. Das Interesse in der Öffentlichkeit war extrem gering. Erst als Jaguar Ende 1985 auftauchte, sollten die Schwaben einen echten Gegner erhalten. Erst danach wurde die Marken-WM eine richtige WM, denn es folgten unter anderem mit Sauber-Mercedes und Nissan weitere konkurrenzfähige Teilnehmer und sorgten dann für die glorreiche Zeit der Gruppe C, an die man sich heute so gerne erinnert.