Adrian Newey Steckbrief

Über Adrian Newey

Adrian Newey wurde am 26. Dezember 1958 in Stratford-upon-Avon als Sohn eines Tierarztes geboren und war von Kindesbeinen an von Autos fasziniert. Er besuchte die berühmte Repton-Schule, war aber kein guter Schüler und wurde im Alter von 16 Jahren sogar von der Schule verwiesen. Der Grund war ein Zwischenfall bei einem Greenslade-Konzert, bei dem Adrian den Sound der Band so weit aufdrehte, dass die bunten Glasfenster des altehrwürdigen Pears-Gebäudes barsten.

Danach ging Newey auf das Leamington Spa College of Further Education und gewann schließlich einen Studienplatz an der Uni Southampton, wo er Luft- und Raumfahrttechnik studierte. Sein Studium schloss er mit Auszeichnung ab. In seiner Diplomarbeit behandelte er das Thema Bodeneffekt-Aerodynamik.

Sofort nach seinem Abschluss ging Newey zum Formel-1-Team Fittipaldi, wechselte 1981 aber zu March, wo er nach kurzer Zeit als Renningenieur von Johnny Cecotto in der europäischen Formel 2 mit dem Design von Rennautos begann. Schon sein erstes Projekt, der March-GTP-Sportwagen, gewann zwei Jahre in Folge den Titel in der IMSA GTP.

Ende 1983 wurde Newey mit dem Design des March 84C-Indycar betraut. Der Renner gewann sieben von 16 Saisonrennen und Fahrer Tom Sneva wurde mit «Mayer Motor Racing» Zweiter der Fahrermeisterschaft. Rick Mears gewann mit einem Newey-Auto das Indy 500. 1985 wurde Al Unser in einem von Newey entworfenen March 85C Indycar-Meister, Bobby Rahal holte den Titel 1986.

1986 heuerte Adrian Newey bei Beatrice/Haas-Lola in der Formel 1 an, das erfolglose Team zog jedoch seine Nennung zurück und Newey kehrte in die USA zurück, arbeitete 1987 bei Newman-Haas als Renningenieur von Mario Andretti in der CART-Serie, bevor er erneut den Kontinent wechselte, um beim Formel-1-Team March die Rolle des Technischen Direktors zu übernehmen. Das Auto erwies sich als recht erfolgreich, der Nachfolger 1989 war jedoch ebenso ein Flop wie der CG891 und der CG901, nachdem das Team von Leyton House übernommen worden war. Im Sommer 1990 musste Newey seinen Hut nehmen. Im Nachhinein das Beste, was ihm passieren konnte.

Patrick Head holte Newey nämlich als Chefdesigner zu Williams und der FW14 und seine Nachfolgemodelle gewannen zwischen 1991 und 1997 58 Grands Prix und holten vier Fahrer- und fünf Konstrukteurstitel. In einem seiner Autos geschah jedoch auch eine Tragödie der Formel 1. Am 1. Mai 1994 verunglückte Ayrton Senna beim Grand Prix von San Marino tödlich. Newey dachte kurzzeitig sogar über einen Rücktritt aus der Formel 1 nach. Der jahrelange Prozess in Italien belastete ihn stark.

Anfang 1998 wechselte Adrian Newey zu McLaren und war verantwortlich für Mika Häkkinens Weltmeisterautos 1998 und 1999. Anfang 2006 wurde Adrian Newey neuer Technischer Direktor bei Red Bull Racing und sammelte von 2010 bis 2013 vier weitere Fahrer- und Konstrukteurstitel mit seinen Autos ein. Bisher wurden die Autos von Adrian Newey insgesamt zehn Mal Fahrer- und zehn Mal Konstrukteursweltmeister.

Seit 2015 hat sich Adrian Newey bei Red Bull Racing aus dem Tagesgeschäft etwas zurückgezogen und ist auch nur noch bei ausgewählten Rennen vor Ort. Er ist zwar weiter Technischer Direktor des Teams, widmet sich aber mehr einer neuen Abteilung in der Red-Bull-Gruppe: Red Bull Advanced Technologies, wo unter anderem ein Projekt mit dem America's Cup-Team von Ben Ainslie voran getrieben wird.

2016 verwirklichte sich Newy einen Bubentraum: «Seit ich sechs Jahre alt war, hatte ich zwei Träume – Rennwagen zu entwerfen und einen Supersportwagen obendrein. Das erste Ziel konnte ich ausleben, das andere köchelte immer ein wenig vor sich her, ich habe zahllose Entwürfe gemacht im Laufe der Jahre. Nun hat sich diese Möglichkeit mit Aston Martin ergeben, und ich finde das überaus aufregend. Es erlaubt es uns, Formel-1-Technik in ganz neuer Form umzusetzen.»

Red Bull Advanced Technologies und Aston Martin wollten nichts weniger, als ein bahnbrechendes Hyper-Auto zu bauen – als Verschmelzung von Formel-1-Technik mit Aston-Martin-Design. Der neue Supersportler mit dem Projektnamen AM-RB 001 erhielt schliesslich den Namen Valkyrie (Walküre).

Newey sammelt Sportwagen und trat wiederholt auch schon als Fahrer an, allerdings mit mittelmäßigem Erfolg und hoher Crash-Rate. Unter anderem 2006, als er beim Le-Mans-Legend-Rennen einen Ford GT40 zerlegte oder beim Goodwood Revival Meeting, wo er in einem Jaguar E-Type ebenfalls nach einem Unfall nicht ins Ziel kam. 2007 nahm er als Teil des AF Corse Teams am 24-Stunden-Rennen von Le Mans Teil. Newey hat auch zahlreiche seiner Formel-1-Renner selber bewegt.

Neben der Strecke betätigte sich Newey als Chefingenieur für das Videospiel Gran Turismo 5 und entwarf die Red Bull X2010 und Red Bull X2011 Konzeptfahrzeuge des beliebten Spiels.

2012 wurde Adrian Newey aufgrund seiner Verdienste im Motorsport zum Officer of The British Empire (OBE) ernannt.

Adrian Newey hat vier Kinder und verfolgt mit Rat und Tat die Rennkarriere seines Sohnes Harrison.

Zur Saison 2017 hin hat Newey sein Engagement für Red Bull Racing verstärkt: Das neue Aerodynamik-Reglement ist genau eine Herausforderung nach seinem Geschmack. Und jeder erwartete, dass RBR zum grossen Herausforderer von Weltmeister Mercedes werden würde. Aber es kam anders. Mercedes spürte zwar Gegenwind, doch von Ferrari, nicht von Red Bull Racing. RBR kämpfte mit Abgleichproblemen der Daten aus der Flussdynamikberechnung, dem Windkanal und von der Rennstrecke. Als dieses Problem erkannt und behoben war, ging es aufwärts – mit einem rasanten Entwicklungsprogramm ab dem Spanien-GP. Im letzten Saisonviertel war Red Bull Racing wieder aus eigener Kraft siegfähig.

In seinem 2017 veröffentlichten Buch «How to Build a Car» plaudert Star-Designer Adrian Newey (58) ein wenig aus dem Nähkästchen. Dabei hat der Engländer auch dargelegt, wie er die Gegner wie Ferrari ein wenig aus dem Konzept zu bringen pflegt.

Der anerkannt beste Designer der Branche schreibt in seinem Werk: «Techniker wie ich nutzen jede Gelegenheit, um sich die anderen Autos anzugucken. Wenn dann ein leitender Ingenieur in die Nähe des gegnerischen Fahrzeugs kommt, dann schwärmen sofort deren Leute aus, um die Sicht auf ein Teil zu verdecken, das vielleicht meine Aufmerksamkeit geweckt hat. Bei Ferrari entsteht ein wahres Bienenhaus an Aktivität, sobald ich in deren Nähe wandere.»

«Also habe ich mir einen kleinen Trick ausgedacht. Ich gehe zu einer Stelle des Autos, die mich gar nicht besonders reizt. Sofort eilen die Mechaniker heran, wie Motten zum Licht, und derzeit haben unsere Fotografen auf der anderen Seite des Autos alle Zeit der Welt, um jene Teile abzulichten, die mich wirklich interessieren. Ferrari hat das nie durchschaut.»

Was Newey an der modernen Formel 1 vermisst: «Man hat nicht mehr dieses Gladiatoren-Gefühl, das man früher hatte.»

Als Beispiel nennt Newey der GP-Ikone Ayrton Senna. «Man schaue sich nur die Onboard-Aufnahmen vom Monaco-GP von 1990 an. Du denkst dir: Wie um alles in der Welt kann er ein Auto so bewegen? Und du denkst dir, dass du das auch nie hinbekommen wirst.»

«Nun schaust du dir die Onboard-Aufnahmen an und hast – natürlich fälschlicherweise – das Gefühl, dass du das selbst auch hinbekommen könntest», schimpft der Formel-1-Konstrukteur, der überzeugt ist, dass erst dann wieder mehrere Formel-1-Teams um die WM-Krone kämpfen können, wenn man die Leistung der Formel-1-Triebwerke angleicht.

In seinem atemberaubenden Buch «Wie man ein Auto baut» erzählte der Brite 2018, welche Inspiration zu den besten Rennwagen der Gegenwart führte, wie die Arbeit mit einigen der herausragendsten Formel-1-Fahrern gewesen ist und was so alles hinter den Kulissen ablief. Und das war eine ganze Menge.

Das Tolle an diesem Buch: Der Formel-1-Fan erfährt Details, die ihm bislang verschlossen geblieben waren, der gelegentliche GP-Zuschauer staunt über die gewaltige Arbeit hinter dem Bau eines Rennwagens. Newey schafft mühelos den Spagat, den Technik-Fan zufrieden zu stellen, aber auch Leser, die mit Reifendruck, Abtrieb oder Windkanälen jetzt nicht auf du sind. Für viele Insider gilt Adrian Newey als der hellste Kopf der Formel 1. Nachdem wir dieses Buch gelesen haben, würden wir urteilen: Könnte gut sein.

«Wie man ein Auto baut» ist ein aussergewöhnliches Buch. Weil es Einblicke in die Psyche eines zurückhaltenden Menschen erlaubt, der zum Querdenken geboren ist, weil Newey Zusammenhänge auf eine Art und Weise erklärt, die uns zum Schmunzeln und Staunen bringt. Es ist selten, dass ein Motorsportbuch ein solches Spektrum abdeckt – von brüllend komisch bis beklemmend traurig. Prädikat: äusserst lesenswert!

Newey erzählt zahlreiche Anekdoten, die uns hell herauslachen lassen. Allein seine Geschichten aus der Kindheit und der Schulzeit sind das Geld für dieses Buch wert. Hätten Sie geahnt, dass dieses Genie von der Schule geflogen ist? Und dass seine Bewerbung bei einem Formel-1-Team darin bestand, dass der dortige Technikchef mit Adrians Motorrad um den Block fuhr? Der Engländer erzählt das in einem äusserst lesenswerten Stil voll britischem Humor, extra dry, wir sind gerührt, nicht geschüttelt.

Aber Adrian Newey scheut sich als Autor nicht davor, die schwierigen Stunden anzusprechen, und nichts war dunkler als der Tod von Ayrton Senna am 1. Mai 1994 in Imola. Damals stand Newey als Chef-Designer in Diensten von Williams.

Senna kam in Runde 7 des San-Marino-GP 1994 in Führung liegend von der Bahn ab, prallte in der Tamburello-Kurve gegen die Begrenzungsmauer und zog sich tödliche Kopfverletzungen zu. Der Unfall führte zu einem jahrelangen Rechtsverfahren in Italien. Im Zentrum der Ermittlungen standen Umbauten an der Lenksäule. Senna war mit der Position des Lenkrads nicht zufrieden gewesen, Williams baute um. Newey bestätigt im Buch, dass der Unfall zwar nicht auf einen Bruch der Lenkung zurückging, «aber die Umbauten hätten wir so nicht auf die Rennstrecke bringen sollen».

«Was mich am meisten beschäftigt – wir haben die Aerodynamik dieses Autos nicht auf die Reihe bekommen. Ich habe den Wechsel vom Auto mit aktivem Fahrwerk zurück zu einer passiven Lösung verpfuscht, der Wagen war aerodynamisch instabil. Ayrton hat dann versucht, mit dem Auto Dinge zu tun, wozu der Wagen an sich gar nicht fähig war.»

«Ob er damals nun an seinem Wagen einen schleichenden Plattfuss hatte, welche Rolle es spielte, dass er in diesem Moment die schnellere, aber auch welligere Innenspur wählte, in einem aerodynamisch instabilen Auto, das alles hat zu einem schwierig zu bändigenden Renner geführt, selbst mit seinen überragenden Fähigkeiten. Ich spüre noch immer ein gewisses Mass an Mitverantwortung für Ayrtons Tod – aber keine Schuld.»