Über Franz Tost
Als Franz Tost noch ein junger Kerl war, hatte er ein großes Idol: Jochen Rindt. Die Wände seines Zimmers waren mit Postern des Formel-1-Asses bedeckt. Und wenn in der Schule wieder einmal ein Aufsatz mit freier Themenwahl anstand, dann stöhnten Franz´ Klassenkameraden auf, denn sie wussten, was nun kam: Eine weitere Lobrede auf Rindt.
Zwangsläufig fand sich Tost im Renncockpit wieder. Er startete in der Formel Ford. Er war schnell genug, um sich 1983 die österreichische Formel-Ford-Meisterschaft sichern zu können. Doch er spürte, dass es nicht zu einem Spitzenfahrer reichen würde.
Entsprechend findet man als nächsten Punkt in seinem Lebenslauf den erfolgreichen Abschluss eines Sportmanagement-Studiums an der Universität von Innsbruck. Damit bekam er eine Anstellung an der hoch eingestuften Walter-Lechner-Rennschule in Zeltweg, der Heimat des heutigen Red Bull Rings.
Anschließend wechselte Tost in die Rolle des Teammanagers bei EUFRA Racing, und Ende 1993 übernahm er den Posten des Teammanagers in Willi Webers Formel-3-Rennstall.
Dort kreuzte sich sein Weg mit dem von Ralf Schumacher, und Weber bat Tost, den Youngster nach Japan zu begleiten. Diese Aufgabe hatte zur Folge, dass er sich anschließend bei Jordan und bei Williams um Ralfs Interessen kümmerte, bevor er im BMW-Formel-1-Programm den Posten des «Operations Manager» übernahm.
2005 wurde Tost zum Teamchef der neu gegründeten Scuderia Toro Rosso ernannt, die aus dem Minardi-Rennstall hervorgegangen war.
Tost arbeitet hart und verlangt von seinen Mitarbeitern nicht weniger. Er ist geradeheraus, auch wenn seine Meinung unbequem ist. Mit Toro Rosso strebt er Schlussrang 5 in der Markenwertung an, bislang war der sechste Platz im Konstrukteurs-Pokal das beste Ergebnis, in jener Saison 2008, als Sebastian Vettel mit seiner Sensationsfahrt in Monza den bislang einzigen GP-Sieg von Toro Rosso einfuhr.
Toro Rosso wurde 2014, 2015 und 2016 jeweils WM-Siebter. Für 2017 verkündete Teamchef Franz Tost: «Rang 5 muss her.» Viele hielten das für verwegen. Aber ein starker erster Saisonteil hielt Toro Rosso da prima auf Kurs. Dann aber ging vieles schief. Die Konkurrenz holte auf. Renault schwächelte in Sachen Standfestigkeit. Die Fahrer Carlos Sainz und Daniil Kvyat waren bisweilen zu ungestüm.
Später rückte Red-Bull-Rennchef Dr. Helmut Marko den jungen Sainz zu Renault, Kvyat wurde entlassen, in den Toro Rosso sassen auf einmal Sportwagen-Weltmeister Brendon Hartley und der frühere GP2-Meister Pierre Gasly. Die beiden kämpften mit stumpfen Waffen: Um mit dem noch vorhandenen Material überhaupt über die Runden zu kommen, fuhren sie mit verringerter Leistung.
Der sonst so coole Tost reagierte feurig. Auslöser: In einem Interview deutete Renault-Sport-Chef Cyril Abiteboul an, dass die jüngsten Sorgen mit der MGU-H-Einheit, die der Motorkunde aus Faenza erlitten hat, eher auf die Arbeit des Teams als auf die Renault-Antriebseinheit zurückzuführen seien.
Das ärgerte Franz Tost so, dass sich der sonst so gelassene Österreicher eine Reaktion nicht verkneifen konnte. In einer Medienmitteilung stellte das Team klar, dass man nichts an den Einbau-Prozeduren verändert habe. Und man hielt fest: «Wir dürfen nicht vergessen, dass sie (Renault, die Red.) gegen Toro Rosso in der Team-WM kämpfen. Wenn Herr Abiteboul meint, die Situation sei kein Zufall, dann liegt es jedenfalls nicht am Auto von STR.»
Das wiederum sorgte bei Renault für rote Köpfe, denn die Franzosen wollten sich nicht vorwerfen lassen, ihren Motor-Kunden absichtlich mit schlechtem Material zu beliefern, nur um in der WM-Tabelle einen Rang nach vorne zu rücken.
Renault-Sonderbotschafter Alain Prost schaltete sich ebenfalls ein und meinte empört: «Renault ist seit vielen Jahren in der Formel 1 engagiert. Wir haben allen immer die gleichen Möglichkeiten gegeben. Wir würden nie dreckig spielen, um in der WM einen Platz zu gewinnen.»
Bereits geisterte im Fahrerlager herum, Renault sei über die Äusserungen von Franz Tost dermassen aufgebracht, dass die Franzosen vor dem WM-Finale von Abu Dhabi Toro Rosso als Denkzettel die Triebwerke entziehen könnten. Was nicht passierte.
Tost hielt auf den Einwand, bei Renault sei man aber richtig sauer, fest: «Wir sind auch nicht happy mit der Situation. Fakt ist, dass wir keine neuen Teile bekommen und deshalb müssen wir die Teile von einer alten Antriebseinheit in die jeweils nächste einbauen. Deshalb haben wir Probleme mit der Standfestigkeit. Das ist auch logisch, man kann in dieser Situation nicht erwarten, dass die Standfestigkeit auf einem hohen Niveau ist.»
Deshalb denkt er auch nicht dran sich zu entschuldigen. Auf die entsprechende Frage erwidert Tost: «Wofür denn? Für alle Schäden, die wir hatten? Und wer hat denn mit diesem ganzen Unsinn angefangen? Das war Cyril mit seinem dummen Interview. Was hätten wir sagen sollen? Super, das akzeptieren wir, alles ist gut? Nein, wir akzeptieren das nicht, deshalb haben wir unser Statement veröffentlicht.»
Letztlich spielte das keine Rolle mehr: Toro Rosso tritt seit 2018 mit Motoren von Honda an. Franz Tost: «Ich bin davon überzeugt, dass die ihre Probleme lösen werden, sonst hätten wir kein Abkommen gemacht.»
Tost visierte für 2018 Schlussrang 5 an, das wurde verpasst: Die Scuderia wurde im Konstrukteurs-Pokal nur Neunter. Das hatte Gründe. Franz Tost: «Die Zusammenarbeit mit Honda funktionierte von Anfang an bestens. Uns war klar, dass 2018 ein Entwicklungsjahr auf dem Programm stand. Toro Rosso war erstmals voll in die verschiedenen Prozesse der Antriebseinheits-Entwicklung integriert. Wir konnten einiges an Input am Management der so genannten «power unit» und an der Fahrbarkeit beisteuern. Der von Honda am Beginn des Jahres definierte Entwicklungsplan wurde eingehalten, und wir sind optimistisch für die nächsten Jahre.»
«Honda hat sowohl die Standfestigkeit, als auch die Leistung der Antriebseinheit merklich verbessert. Wie bereits erwähnt, war 2018 für Toro Rosso und Honda ein Entwicklungsjahr, man kann auch sagen, wir waren Versuchskaninchen. Gewinnt Red Bull Racing mit Honda, ist die Rechnung voll aufgegangen.»
«Da Red Bull Racing und Toro Rosso ab 2019 die Honda-Antriebseinheit einsetzen, ergeben sich viele Synergien. Toro Rosso wird die Getriebeeinheit von RBR, die komplette hintere Radaufhängung sowie Elemente der Vorderradaufhängung und andere Teile einsetzen. Wir sparen dadurch Ressourcen und erwarten uns eine Steigerung der Leistungsfähigkeit.»
Toro Rosso zeigte eine bärenstarke Saison: Vor allem dank des zweiten Rangs von Pierre Gasly in Brasilien und Rang 3 von Daniil Kvyat in Hockenheim hatte der Rennstalla aus Faenza bis zum WM-Finale eine Chance, Renault den fünften Schlussrang im Konstrukteurs-Pokal abzuluchsen. Letztlich hat es nicht ganz gereicht. An den guten Leistungen ändert das nichts.
Vierzehn Jahre lang war die Scuderia Toro Rosso fester Bestandteil der Königsklasse, Red Bull hatte den Rennstall aus Faenza dem Australier Paul Stoddart abgekauft – damit ging die Geschichte des von Giancarlo Minardi 1985 gegründeten GP-Teams zu Ende, und ein neues Kapitel wurde aufgeschlagen. Nun kann ein weiteres Kapitel beginnen: Der Rennstall tritt 2020 unter der Bezeichnung AlphaTauri an.
Bei AlphaTauri handelt es sich um ein 2016 von Red Bull gegründetes Mode-Label. Der Name lehnt sich so an Red Bull an wie Toro Rosso, die italienische Übersetzung des Energy-Drink-Namens. Alpha Tauri ist der hellste und energiereichste Stern im Sternbild des Stiers (Taurus). Der Stern liegt im Auge des Stiers und steht für den Fokus auf Präzision als auch für Perfektion und für die Energie der DNA, die in AlphaTauri steckt.
Die Scuderia Toro Rosso ging aus dem von Red Bull Ende 2005 erworbenen Minardi-Rennstall hervor, der 1985 in der Formel 1 debütiert hatte. Das Team von Giancarlo Minardi und später Paul Stoddart kam in 340 Rennen auf insgesamt 38 WM-Punkte. 1991 konnte der siebte Platz im Konstrukteurspokal an Land gezogen werden. Minardi war immer der sympathische Underdog im Feld, dem die Herzen der Fans zuflogen. Gemessen daran, wie viele Rennställe von 1985 bis 2005 zusperren mussten, verdient die Truppe aus Faenza für ihre Hartnäckigkeit viel Applaus.
Toro Rosso hat in 268 Formel-1-WM-Läufen von Bahrain 2006 bis Abu Dhabi 2019 einen Sieg eingefahren, mit Sebastian Vettel in Monza 2008, der Heppenheimer ging damals von der Pole-Position ins Rennen. 2016 in Barcelona errang Daniil Kvyat die einzige beste Rennrunde des Teams. Kvyat war auch der zweite Toro-Rosso-Fahrer auf einem Siegerpodest, als Drittplatzierter beim Grossen Preis von Deutschland 2019. Pierre Gasly erreichte dann im dramatischen Grand Prix von Brasilien den grandiosen zweiten Rang.
2008 ist Toro Rosso Sechster im Konstrukteurs-Pokal geworden, der Rennstall unter Leitung von Franz Tost hat diese Platzierung in der Saison 2019 wiederholt und damit die eigene Bestmarke egalisiert. Auch sonst darf Toro Rosso in der Saison 2019 auf einige Rekorde zurückblicken.
Wenn wir 2008 als Massstab ansehen, dann konnten die beiden Seb (Sébastien Bourdais und Sebastian Vettel) damals 14 Mal in die Top-Ten fahren bei 18 WM-Läufen (Punkte gab es damals nur für die ersten Acht). In der Saison waren es drei Rennen mehr, aber Daniil Kvyat, Alex Albon und Pierre Gasly fuhren 20 Mal unter die besten Zehn!
Der neunte Rang von Kvyat beim WM-Finale von Abu Dhabi bedeutet, dass Toro Rosso mit der schönen runden Zahl von 500 WM-Punkten aufhört.
Toro Rosso hat 2019 88 Prozent aller Rennen zu Ende gefahren, standfester waren die Renner aus Faenza nie.
Zusammen mit allen Test- und Trainingskilometern bedeutet das auch, dass die schnellen Herren Kvyat, Albon und Gasly 2019 rund so viel Distanz zurückgelegt haben wie einmal um die Welt, also knapp 40.000 Kilometer.
Mit Neuling Alexander Albon kommt Toro Rosso auf vierzehn Fahrer, die ihm Grand-Prix-Einsatz stehen – nach Scott Speed (2006 und 2007), Tonio Liuzzi (2006 und 2007), Sebastian Vettel (2007 und 2008), Sébastien Bourdais (2008 und 2009), Sébastien Buemi und Jaime Alguersuari (beide 2009 bis 2011), Daniel Ricciardo (2012 und 2013), Jean-Eric Vergne (2012 bis 2014), Daniil Kvyat (2014, 2016/2017), Max Verstappen (2015/2016) und Carlos Sainz (2015–2017), Pierre Gasly (2017/2018) sowie Brendon Hartley (2017/2018).
Toro Rosso trat mit vier Motorpartnern an: mit einem Cosworth-V10-Dreiliter 2006, mit einem 2,4-Liter-V8 von Ferrari von 2007 bis 2013, mit dem V6-Turbo von Renault 2014 bis 2017 sowie mit dem 1,6-Liter-Turbomotor von Honda seit 2018.
In dieser Zeit wurde mit drei Reifenfirmen zusammengearbeitet: mit Michelin 2006, mit Bridgestone von 2007 bis Ende 2010 und mit Pirelli (seit 2011).
Toro Rosso gelang 2019 eine hervorragende Saison: sechster Schlussrang im Konstrukteurs-Pokal, wie 2008, als das Team mit Sebastian Vettel sensationell in Monza gewann. Die beiden herausragenden Ergebnisse der Saison 2019 – Platz 2 von Pierre Gasly beim zweitletzten Saisonrennen in Interlagos, Platz 3 von Daniil Kvyat beim Chaos-GP von Hockenheim. Der Russe war nach einem Jahr Rennpause und dem Job als Ferrari-Reservist heiss. Die Scuderia eroberte stattliche 85 WM-Punkte.
Im Laufe der Saison kam es bei Toro Rosso zu einem Fahrerwechsel: Pierre Gasly wurde von Red Bull Racing abgezogen und zu Toro Rosso zurückversetzt, der Thai-Brite Alex Albon ging den umgekehrten Weg.
Für Pierre Gasly war die Ausgangslage bei dieser Rochade einfach: «Als ich im Sommer von Red Bull Racing zu Toro Rosso gerückt wurde, dachte ich mir – gut, es gibt jetzt zwei Möglichkeiten. Entweder ich kann deprimiert sein, oder ich reiss mich zusammen und nutze diese zweite Chance.» Gasly entschied sich für das den zweiten Weg, zeigte nach der Sommerpause einige sehr starke Rennen, und die Krönung war Platz 2 im Brasilien-GP. Durch die Kollision der beiden Ferrari und wegen des ungestümen Angriffs von Lewis Hamilton auf Alex Albon lag auf einmal Gasly auf dem zweiten Rang, und der Franzose fuhr gewaltig die Ellbogen aus.
Der Franzose hatte nicht vergessen, wie hart die Kritik nach dem Deutschland-GP gewesen war, als er sich damals im RBR-Rennwagen von Albon im Toro Rosso demütigen lassen musste. Das war einer der Gründe, wieso er im Sommer versetzt wurde.
Nun aber in Interlagos, als Weltmeister Hamilton, auf Rang 2 dürstend, im Rückspiegel von Gasly immer grösser wurde, da wurde schnell klar: An diesem Tag wird Pierre seinen Platz verteidigen, oder dann kracht es eben. Gasly wehrte sich gegen die letzte Attacke von Hamilton wie ein Löwe, am Ende lag er um 62 Tausendstelsekunden vor dem Engländer. 62 Tausendstel, zwei Wimpernschläge ...
Zweiter Rang für Gasly, das war das beste Ergebnis für Toro Rosso seit dem nicht weniger sensationellen Sieg von Vettel 2008. Gasly nach dem Rennen: «Ich weiss nicht, was ich sagen soll. Jeder kann mir nachfühlen, dass dies keine einfache Saison gewesen ist, und nun finde ich mich auf dem Siegerpodest wieder, ich bin platt. Das ist mein erstes Siegerpodest in der Königsklasse, und ich hatte schon fast vergessen, welche überirdisches Gefühl es ist, unter die ersten Drei zu kommen. Diesen Tag werden alle meine Kollegen von Toro Rosso und ich nie vergessen!»
Zwei Fahrer mit Honda-Power ganz vorne, Max Verstappen vor Gasly, wann hatte es das vor Brasilien 2019 letztmals gegeben? Wir müssen ziemlich weit zurückblättern – es war in Japan 1991, mit Gerhard Berger vor Ayrton Senna.
Toro Rosso-Teamchef Franz Tost: «Diese Saison war nicht einfach für Pierre. Aber er hat es geschafft, die Kurve zu kriegen. Er fühlte sich in unserem Wagen auf Anhieb wohl, es hat natürlich geholfen, dass er alle im Tem kannte. Ich weiss noch, wie er zu uns zurückkehrte, er kam in mein Büro, und ich sagte zu ihm: ‘Es fühlt sich an, als wärst du erst gestern hier gewesen.’»
Der Tiroler Tost weiter: «Pierre ist fantastisch gefahren. Er machte in Sachen Reifen-Management das Richtige, er hat darauf geachtet, aus den Kurven heraus behutsam zu beschleunigen, um die Walzen nicht zu überhitzen. Er hatte seinen Speed jederzeit unter Kontrolle. Als hinter ihm Kimi Räikkönen aufrückte und einige schnelle Runden zeigte, da reagierte Pierre sofort. Kimi merkte: An Gasly wird er nicht vorbeikommen.»
Der Franzose wurde hervorragender WM-Siebter 2019.
Auch Red Bull-Chefberater Dr. Helmut Marko lobte: «Wir haben wieder den richtigen Pierre erlebt. Wir haben immer an ihn geglaubt. Hätten wir ihn damals bei Red Bull Racing gelassen, hätte er sich möglicherweise nicht erholt.»
Anfang 2020 wurde aus Toro Rosso dann AlphaTauri.
Vierzehn Jahre lang war die Scuderia Toro Rosso fester Bestandteil der Königsklasse, Red Bull hatte den Rennstall aus Faenza dem Australier Paul Stoddart abgekauft – damit ging die Geschichte des von Giancarlo Minardi 1985 gegründeten GP-Teams zu Ende, und ein neues Kapitel wurde aufgeschlagen. Nun konnte ein weiteres Kapitel beginnen: Der Rennstall tritt seit Anfang 2020 unter der Bezeichnung AlphaTauri an.
Bei AlphaTauri handelt es sich um ein 2016 von Red Bull gegründetes Mode-Label. Der Name lehnt sich so an Red Bull an wie Toro Rosso, die italienische Übersetzung des Energy-Drink-Namens. Alpha Tauri ist der hellste und energiereichste Stern im Sternbild des Stiers (Taurus). Der Stern liegt im Auge des Stiers und steht für den Fokus auf Präzision als auch für Perfektion und für die Energie der DNA, die in AlphaTauri steckt.
Sinn und Zweck der Scuderia Toro Rosso ist auch Sinne und Zweck von AlphaTauri: Das Ausbilden junger Formel-1-Fahrer, um sie für Red Bull Racing zu Siegfahrern und WM-Anwärtern reifen zu lassen. Das hat einige Male sehr gut geklappt, die besten Beispiele heissen Sebastian Vettel (vierfacher Weltmeister), Daniel Ricciardo und Max Verstappen (beide GP-Sieger).
Für die 2020er Piloten von AlphaTauri bot sich etwas, das in der Formel 1 selten geboten wird: eine zweite Chance. Beide Fahrer hatten bereits Gelegenheit, ihr Können auch bei Red Bull Racing unter Beweis zu stellen, bei beiden hat das nicht geklappt, aber nach der ersten Enttäuschung haben sich beide gefangen und 2019 bei Toro Rosso tolle Leistungen gezeigt: so gute Leistungen, dass ihnen auch für 2020 das Vertrauen ausgeprochen wurde.
AlphaTauri-Teamchef Franz Tost über seine zwei Fahrer: «Ich bin entzückt, dass wir Pierre und Daniil für die kommende Saison behalten haben. Beide haben wirklich gute Leistungen gezeigt und ihre Konkurrenzfähigkeit bewiesen. Ihre Aussagen übers Auto sind fundiert, und sie holen alles aus dem Wagen. Wir sind in der glücklichen Lage, ein junges, dennoch erfahrenes Fahrer-Duo auf die Rennstrecke zu bringen. Das macht Mumm für die Saison 2020.»
«Die Zahlen aus dem Windkanal sind sehr ermutigend. Honda hat erneut nachgelegt. Und wir haben zwei tolle Fahrer und einen grossartigen Partner, AlphaTauri. Wir wollen unter die ersten Fünf in der Weltmeisterschaft kommen!»
«Kontinuität ist in der Formel 1 etwas ganz Wichtiges. Es ist für uns von Vorteil, dass wir erneut Kvyat und Gasly in den Autos haben. Daniil hat sogar gegen Schluss der Saison 2019 einen Rekord aufgestellt, kein Pilot ist so viele Rennen für diesen Rennstall gefahren wie er. Beide Fahrer sind sauschnell, beide haben den richtigen Kampfgeist, beide gieren darauf, der Welt zu zeigen, was sie können.»
Was ändert sich durch den neuen Namen? Franz Tost: «Auf die Art und Weise, wie wir dieses Team führen, hat das keinen Einfluss. Elementar ist hingegen, wie wir aufgtreten. Neuer Namen, neue Farben, Weiss und Navy-Blau, um diese neue, langfristige Partnerschaft zu zeigen.»
2018 kam Toro Rosso noch eine andere, wichtige Rolle zu: Der Rennstall war rollendes Labor, wie Teamchef Franz Tost offen zugab. «Honda hat im ersten Jahr sowohl die Standfestigkeit als auch die Leistung der Antriebseinheit merklich verbessert. Die Saison war für Toro Rosso und Honda ein Entwicklungsjahr, man könnte durchaus sagen – wir waren Versuchskaninchen. Wir waren uns dessen im Klaren: Gewinnt Red Bull Racing 2019 mit Honda, dann ist diese Rechnung voll aufgegangen.»
Tost konnte 2020 also auf zwei bewährte Fahrer zählen, das war nicht immer so, denn er hat in den vergangenen Jahren oft mit jungen Piloten gearbeitet, die moderne Formel 1 wird vom Tiroler ohnehin zärtlich «ein wenig Kindergarten» genannt.
Tost vertiefte: «Diese Fahrer sind nicht so reif wie die Fahrer vor zehn oder zwanzig Jahren. Sie kommen sehr jung in den GP-Sport, mit 18 und 19 Jahren. Sie haben in ihrer Jugend nichts Anderes gemacht als Rennen gefahren, im Kartsport oder in Nachwuchsklassen. Aber die Formel 1 ist ein anderes Niveau. Und das geht übers reine Fahren weit hinaus. Das Fahren ist für diese jungen Piloten an ihrem Job noch das Einfachste. Das können sie packen. Aber das ganze Drumherum, angefangen bei der Arbeit mit den Technikern, das ist etwas ganz Anderes.»
«Vor der Formel 1 haben sie vielleicht mit einem Ingenieur gearbeitet. Jetzt haben sie auf einmal einen Spezialisten für das Chassis, einen für die Datenerfassung des Autos, einen für den Motor, einen für die Datenerfassung der Antriebseinheit, einen für die Aerodynamik und so weiter. Das ist ein enormes Arbeitsvolumen.»
«Und dann ist da die Medienarbeit. Sie müssen unheimlich viele Interviews geben, und sie sollten sich dabei gut überlegen, was sie sagen. Das vergessen sie bisweilen, das ist gut für die Medien und nicht so gut für den Zitierten. Dazu kommen die ganzen sozialen Netzwerke, und einige Piloten sind – und das sage ich absichtlich so hart – blöd, weil sie alles von sich preisgeben.»
«Die ganze Arbeit für Medien und Marketing, das kostet viel Kraft. Das ist für einen routinierten Piloten ganz anders. Der spult seine Interviews herunter, er weiss exakt, was er sagen kann, er ist locker. Ein junger Pilot ist nervös, er muss gut nachdenken, das verbraucht Energie, eine Energie, die er auf der Rennstrecke haben müsste. Es ist unsere Aufgabe, die jungen Piloten entsprechend zu führen.»
«Wenn die jungen Fahrer nicht richtig geleitet werden, dann wird es schwierig. Dies ist auch der Grund, warum ich mit diesen Jungs besonders zu Beginn einer Saison oft an einem Tisch sitze. Man muss sich das vorstellen: Sie fliegen um die halbe Welt nach Australien, sie haben das Land noch nie gesehen, sie kennen die Piste nur aus dem Fernseher, es ist ihr erstes Rennen, der Jetlag nagt an ihnen. Wir müssen sie so gut es geht auf all dies vorbereiten.»
«Ich sage den Piloten oft: ‘Es ist eines, in die Formel 1 zu kommen. Aber dort aus sportlicher Sicht zu überleben, das ist etwas ganz Anderes.’ Also sind wir gefordert. Auch die Fahrer müssen hart an sich arbeiten. Wenn diese tiefe Leidenschaft für die Formel 1 nicht in einem Piloten schlummert, dann wird er keinen Erfolg haben. So einfach ist das.»
Und in Pierre Gasly schlummerte eine Menge, auch die wilde Entschlossenheit, es allen zu zeigen. Das gelang ihm mit einem neuen Paukenschlag – in Monza 2020 wurde er zum ersten Grand-Prix-Sieger aus Frankreich seit Olivier Panis 1995 in Monaco!
Es bedurfte eines Missgeschicks von Mercedes als Steilpass zu einem grandiosen Formel-1-Rennen, und am Ende hatte Pierre Gasly die Nase vorn: Zweiter GP-Sieg für das GP-Team aus Faenza, nachdem Sebastian Vettel 2008 – damals für das Team in Form von Toro Rosso – sensationell den Italien-GP in Monza auf nasser Bahn gewonnen hatte.
Die Fachwelt staunte über den ersten Sieg eines Nicht-Top-Teams seit Kimi Räikkönen in Australien 2013, das war überfällig!
Pierre Gasly sprudelte: «Ist das nicht unfassbar? Was passiert hier? Was für ein durchgeknalltes Rennen! Klar war das unterbrochene Rennen für uns ein Steilpass, aber dieser Sieg ist uns nicht in den Schoss gefallen, unser Auto war sauschnell, schon das ganze Wochenende lang.»
Gasly hat Höhen und Tiefen wie selten ein Pilot erlebt in der Formel 1. Red Bull schenkte ihm seine Chance in die Formel 1, mit Toro Rosso, dann wurde er zu Red Bull Racing gerückt, aber er konnte sich nicht wie gewünscht entfalten, wurde 2019 wieder zu Toro Rosso zurückbefördert. Gasly verlor seinen Freund Anthoine Hubert bei einem fürchterlichen Formel-2-Unfall in Belgien 2019. Zum Saisonschluss brillierte er mit einem zweiten Platz in Brasilien hinter Max Verstappen, längst hatte er sich wieder gefangen.
Pierre sagt, nachdem er sich zum 109. Sieger der Formel 1 gemacht hat: «In den vergangenen 18 Monaten ist so viel passiert in einem Leben, ich musste viel verdauen. Dann aber der erste Podestplatz, nun der erste Sieg, ich weiss überhaupt nicht, was ich sagen soll. Ich habe Mühe zu verstehen, was hier passiert.»
«Dieses Team hat so viel für mich getan: Hier erhielt ich meine Chance in der Formel 1, mit diesen Jungs konnte ich in Brasilien meinen ersten Podestplatz feiern und nun den Sieg, ich kann ihnen gar nicht genug danken.»
«In Monza brauchst du Power, und Honda hat uns diese Power geschenkt. Auch ihnen eine riesiges Dankeschön.»
Auf die Frage, ob er gewusst habe, der erste französische Sieger seit Olivier Panis 1996 zu sein, sagt Pierre: «Ja, klar, und als ich in die Formel 1 kam, habe ich mir gedacht – das muss sich ändern. Aber ganz ehrlich: Heute Morgen hatte ich an ein gutes Rennen im Mittelfeld geglaubt, aber doch nicht an einen Sieg. Ich bin überglücklich.»
Gasly kam in der Schlussabrechnung erneut in die Top-Ten: WM-Zehnter, die Scuderia AlphaTauri schloss die Saison bei den Konstrukteuren als Siebte ab.
Für Red Bull war es an der Zeit, ein neues Talent zu befördern, weil bei Kvyat kein Wachtumspotenzial mehr zu sehen war: Der Japaner Yuki Tsunoda wurde zum ersten Stammfahrer seines Landes seit Kamui Kobayashi.
Auf Pierre Gasly war wie immer Verlass: WM-Neunter. Tsunoda bezahlte Lehrgeld, Rang 4 beim WM-Finale von Abu Dhabi war das Highlight, Yuki fiel durch hohen Grund-Speed auf, machte aber zahlreiche Fehler.
Teamchef Franz Tost: «Es gab Zeiten in der Formel 1, da wurde jedem Neuling in der Königsklasse grundsätzlich ein Lehrjahr zugestanden. Väterliches Motto: Im zweiten Jahr sehen wir dann weiter. Heute wird ein Neuling schon nach zwei schlechten Rennen in Frage gestellt. Da entsteht ganz anderer Druck. Eine Formel-1-Lehre dauert für mich aber drei Jahre. Erst dann hat sich ein Pilot das erforderliche Rüstzeug angeeignet.»
Der junge Red Bull- und Honda-Schützling Yuki Tsunoda ist im ersten Teil der WM 2021 durch seinen tollen Grund-Speed aufgefallen, aber er hat auch den einen oder anderen Fehler gemacht. Franz Tost blieb gelassen: «Wir sehen, wie sich Yuki entwickelt, und das läuft in die richtige Richtung. Die Leute dürfen einfach von einem jungen Piloten nicht erwarten, dass er gleich alles versteht. Die moderne Formel 1 ist unheimlich kompliziert, daher rede ich immer von diesen drei Jahren. Nach dieser Zeitspanne muss einem Piloten alles in Fleisch und Blut übergegangen sein, dann zeigt sich sein wahres Potenzial.»
Tost weiss: Feinarbeit mit den Ingenieuren und dem Auto, das lässt sich lernen. Aber Grund-Speed hat ein Fahrer oder eben nicht.
«Jedes Rennwochenende ist für einen jungen Piloten wie Tsunoda Neuland, selbst von einem Training zum anderen. Der Wind kann zunehmen, oder er kann aus einer anderen Richtung wehen. Die Pistentemperaturen können sich verändern. Die Auswirkungen solcher Veränderungen haben andere Fahrer nach jahrelanger Arbeit im Gespür.»
«Oder dann die Art und Weise, wie Energie gesammelt wird und beim Bremsen hilft; wie später Energie freigesetzt werden soll. Es gibt so viel zu lernen. Und auf jeder Bahn wird die Antriebseinheit wieder anders verwendet. Das sind alles Gründe, wieso jungen Fahrern Zeit eingeräumt werden muss, und Yuki wird diese Zeit von uns bekommen.»
Beim Schritt in die neue Flügelauto-Ära hatte Tost grosse Erwartungen, aber die erfüllten sich leider nicht: Die AlphaTauri-Rennwagen waren zu wenig schnell und zu wenig standfest, eine für die Formel 1 üble Kombination. Gasly konnte nur WM-Rang 14 an Land ziehen und verabschiedete sich zu Alpine, Tsunoda wurde 17., immerhin erhielt der Japaner ein drittes Jahr. Nachfolger von Gasly: der Niederländer Nyck de Vries.
Franz Tost resümierte nach der Saison 2022: «Das Auto war nicht gut genug. Wir hatten Probleme mit der Weiterentwicklung, das hing auch mit dem Budgetdeckel zusammen, weil wir dachten, wir wären drüber, ehe von der FIA Entwarnung kam. Aber die Entwicklung war schon gebremst, damit blieb die Leistung unter den Erwartungen.»
Das Urteil über seine Fahrer fällt folgendermassen aus: «Yuki Tsunoda hat sich halbwegs gut entwickelt, konnte sich steigern und war in den letzten Qualifikationen schneller als Pierre Gasly. Wie sehr er sich noch steigern kann, wird allein von ihm abhängen. Ich erwarte schon von ihm ein starkes 2023. Anfang September zeichnete sich ab, dass Gasly zu Alpine wechseln wird. Er ist mittlerweile sehr erfahren, bekommt mit Esteban Ocon aber einen starken Partner, der das Alpine-Team und das Auto schon sehr gut kennt. Man wird sehen, wie schnell er sich dort integriert.»
Angetan zeigt sich der 66-jährige Tiroler («Na ja, Pension ist noch nicht angedacht, ein paar Jahre bleibe ich noch») vom Neuzugang aus den Niederlanden: «Vorausgesetzt, dass unser Auto funktioniert, erwarte ich mir sehr viel von Nyck de Vries. Er legte einen sehr guten Test in Abu Dhabi hin, sein Feedback war sehr ansprechend. Wir werden ihn gut vorbereiten. Wir haben noch zwei Reifentests und einen privaten, ehe die offiziellen Formel-1-Testfahrten kommen. Das heisst, er wird bis Saisonstart an die 3000 bis 4000 Kilometer zurückgelegt haben. Er sollte damit gut gerüstet in die Saison gehen.»
Einen unmittelbaren Formel-1-Kandidaten aus dem Juniorenlager sieht Tost derzeit nicht. «Die Red Bull-Junioren in der Formel 2 zeigten gute Leistungen, sind aber alle noch zu unerfahren. Ich erwarte mir von Ayumu Iwasa eine starke nächste Saison, genauso von Isack Hadjar, der aus der Formel 3 kommt. Ich bin neugierig, wie er in der Formel 2 zurechtkommen wird. Liam Lawson wird in Japan Super Formula fahren. Es wird auf jeden Fall interessant, aber sie alle werden noch ein, zwei Jahre brauchen, um Formel-1-Niveau zu erreichen.»
