Teure Eintrittskarte: Ein Koffer voller Geld

Kein Mensch trägt im heutigen Motorsport noch Bares in Bündeln mit sich herum. Schon wegen der schwindelerregenden Höhe der in Frage stehenden Beträge, die zwischen Teams, Sponsoren, Fahrern und sonstigen Beteiligten im Rennsport transferiert werden.

In früheren Tagen war das Hantieren mit namhaften Geldmengen im Fahrerlager eher ungewöhnlich und die Ausnahme, aber durchaus nicht ungewöhnlich. Umso spannender sind die Umstände zweier Ereignisse, bei denen jeweils ein Koffer voller Geld im Mittelpunkt des Geschehens stand.

In den 70er Jahren hatte sich ein sehr erfolgreicher eidgenössischer Geschäftsmann beim Schnitzer-Team eingekauft: Urs Zondler. Er fuhr gelegentlich eines der wunderschönen, bärenstarken 3.0 CSL-BMW-Coupés, der Freilassinger Truppe, das zu der Zeit so ziemlich das Maß aller Dinge im Tourenwagen-Metier war.

Zondler fuhr sporadisch in der Tourenwagen-EM und auch in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft, so dass offensichtlich die Bezahlung für derartige Einsätze von Fall für Fall erfolgte.

Einmal kam Zondler etwas zu spät zum Training nach Kassel Calden, versuchte auf der Rennstrecke (!) zu landen. Augenzeugen wussten zu berichten, wie Zondler dem Flieger entstieg und Richtung Fahrerlager eilte, seinen Geldkoffer am Mann.

Auf den Vorgang befragt, antwortete Zondler Jahre später lakonisch: «Ich kann mich da nicht mehr haargenau erinnern, aber in etwa war es so.»

Auf jeden Fall nahm Zondler wohl nicht am Rennen teil, denn wegen der Störung des Rennprogramms wurde er zum Rennen nicht zugelassen. Und die Fluglizenz war er auch los.

Ganz anders verhielt es sich bei meiner zweiten Geldkoffer-Geschichte: Die Story der BMW-Pocar-Serie ist hinlänglich bekannt. In Kurzform – Formel-1-Asse treten in identischen 470-PS-M1 gegen die Meute der hungrigen Tourenwagen- und GT-Cracks an.

Ein Riesenspektakel für die Piloten wie die Zuschauer, die Serie war irre beliebt.

Die Frage war nur: Wie kriegte man die Formel-1-Asse in die bayerischen Rennflundern? Da gab es solche, die von vornherein gern mitmachten, wie die beiden späteren Jahres-Sieger Niki Lauda und Nelson Piquet. Dann gab es solche, die gar nicht durften, weil sie markenmäßig gebunden waren und nicht freigegeben wurden (etwa die Ferrari-Werksfahrer). Und dann gab es solche, die zunächst keine rechte Lust hatten, sich am GP-Wochenende weiterem Stress auszusetzen.

Da bedurfte es zunächst einiger Marathonsitzungen und Überzeugungsarbeit, die Formel 1-Welt von dem besonderen Charme der Idee zu überzeugen, bis sie einwilligte. Nicht zuletzt reizten natürlich der üppige Preisgeldtopf und schöne Autos, vorn dran ein nagelneuer Serien-M1, als Prämien für die ersten drei Formel 1-Piloten in der Endabrechnung.

Der Chef der BMW-Motorsport GmbH, Jochen Neerpasch, der die ganze Angelegenheit zu verantworten hatte, hat es in seiner Biografie so ausgedrückt: «Ich muss heute noch schmunzeln, wenn ich mich des Bildes erinnere, wie Max Mosley lockend mit seinem gefüllten Geldköfferchen in den Formel 1-Paddocks Reklame für die Procar-Fahrten machte.»