Mercedes C 63 DTM: Mehr Freiheit für neue Ideen

Was ist bei einem neuen Auto die größte Herausforderung? Ist die Herausforderung in diesem Jahr größer, als der Sprung von 2015 auf 2016, als die bestehende Aerodynamik auf die neue Silhouette angepasst werden musste? 

Es ist dieses Jahr definitiv eine Herausforderung. Allein durch die Tatsache, dass wichtige Einheitsbauteile hinzukamen, etwa der Front-Diffuser oder der Unterboden. Du musst dann praktisch das Auto um diese bestehenden neuen Teile herum entwickeln. Der Schritt von 2015 auf 2016 war «nur» ein Update. Dabei galt es auch, die Aero-Performance gleich zu halten. Für die Änderungen von 2016 auf 2017 ist das Ziel des Reglements, dass wir die Aero-Performance um 25 Prozent reduzieren. 

Zudem gibt es eine große Liste an Teilen, die wir entwickeln mussten und die rechtzeitig fertig werden müssen. Aufgrund des Umfangs ist die Herausforderung diesmal also deutlich größer als 2015. Dafür haben wir aber auch mehr Freiheiten für neue Ideen. Von 2015 auf 2016 war das Risiko Performance zu verlieren nicht riesengroß. Man hat ja auch gesehen: Im Schnitt waren die Autos bei der Performance relativ ähnlich. 

Könnte es in dieser Saison größere Performance-Unterschiede geben? 

Ich glaube, aufgrund des neuen Reglements sollte es nicht passieren, dass jemand weit hinterherfährt. Die Anzahl der Einheitsbauteile, auch im Aero-Bereich, verringert da schon die Chance, dass du komplett danebenliegst. Aber die Details werden wichtiger und können einen großen Unterschied machen. 

Was war bislang die größte Herausforderung? 

Es war schon eine riesige Herausforderung, die Wintertests vorzubereiten. Wir haben sehr viel Energie aufgewendet, um bei den Testfahrten im Winter mit den Einheitsteilen testen zu können. Deshalb war die Belastung für die Truppe extrem groß. Wir arbeiten seit Mitte des letzten Jahres unter Volllast, gerade eben wegen dieser Wintertests. 

Wie wichtig ist der Austausch mit den Fahrern bei der Fahrzeugentwicklung? 

Es ist ein Zusammenspiel von allem. Die Daten sind Fakten, die man verstehen muss. Aber die Aussage des Fahrers ist nach wie vor sehr, sehr wichtig. Er kann das Fahrverhalten mit Worten beschreiben. Im Zusammenspiel mit den Daten kann man sich dann ein Gesamtbild machen. 

Ist es wichtig, konstant mit einem Fahrer zu testen? Oder ist es egal, welcher Fahrer im Auto sitzt? 

Es ist definitiv wichtig, einen Fahrer im Auto zu haben, der hilfreiches Feedback geben kann. Es gibt Fahrer, die sehr effizient beim Testen sind. Der Fahrer muss unabhängig von Launen oder von seiner persönlichen Konstanz seine Höchstleistung abrufen. Das ist natürlich extrem anstrengend. Da ist ein Entwicklungsfahrer wie Gary Paffet sehr, sehr wichtig. Er kann dir mit seinem Verständnis für das gesamte Auto sehr viel helfen. 

Es ist also nicht zwingend der Titel-Aspirant, der testen darf, sondern es kommt auf das Feedback an, das der Fahrer geben kann? 

Richtig. Der Fahrer muss einfach spüren, warum das Auto anders liegt. Wir haben ja nur die Fakten, die Zeiten. Von ihm muss zum Beispiel das Feedback kommen, dass sich die Strecke durch Wolken, Regen etc. geändert hat. Das sind Dinge, die der Fahrer uns mitteilen muss. Er muss uns auch sagen, wenn es an ihm lag, weil er etwa am Anfang zu viel gepusht hat. Bei der Reifen-Entwicklung ist der Fahrer extrem entscheidend. Daher ist es wichtig, bei den Tests Fahrer einzusetzen, die für gute Entwicklungsarbeit bekannt sind. 

Was ist dein persönliches Highlight am neuen Auto? 

Es gibt Aero-Teile, die ich als Fachmann in dieser Form noch nicht gesehen habe. Das würde ich als Highlight bezeichnen und ist für mich auch das Faszinierende an der ganzen Geschichte. Oft werden wir gefragt: «Das Reglement ist doch gleich, warum habt Ihr an der Stelle jetzt diese oder jene Idee?» Aber das passiert eben, wenn unterschiedliche Leute sich ein Reglement anschauen.