Aston-Martin-Aus: So kämpft Berger um die DTM-Zukunft

Man kann es auch positiv drehen: Gerhard Berger weiß, was ihn erwartet. Er kennt die Situation, dass die DTM einen Hersteller verliert. 2018 war es Mercedes, jetzt ist es Aston Martin.

Der Schockzustand ist allerdings kleiner, auch, weil sich der Ausstieg schleichend ankündigte. Der Nachteil: Vor dem endgültigen Mercedes-Aus hatte er immerhin eineinhalb Jahre Zeit, um die DTM neu aufzustellen. Jetzt sind es gerade einmal drei Monate bis zum Saisonstart. Die Uhr tickt.

Die Aufgabe ist damals wie heute die gleiche: Berger soll die DTM retten. SPEEDWEEK.com beantwortet die wichtigsten Fragen zum Aus von Aston Martin.

Warum ist Aston Martin ausgestiegen?

Es waren die generell hohen Kosten in der DTM, verbunden mit wenig Gegenwert in Form von Sponsoren und Aufmerksamkeit, bedingt durch die sportlichen Probleme. Bei einer Neubeurteilung des Gesamtprogramms von R-Motorsport fiel die DTM durch.

Teamchef Florian Kamelger: «Wenn man als Unternehmer sehr viel Bemühung in ein Projekt steckt, das sehr lobenswert und gut für die Fans und die DTM ist, unter dem Strich aber nichts reißt, würde das in der Schule als Themenverfehlung auftauchen. In der Neubeurteilung war die DTM daher nicht mehr Teil unseres Programms.»

Was sagt DTM-Chef Gerhard Berger?

Er hält sich nicht lange damit auf, das Aus kam auch für ihn nicht mehr überraschend. Er schaut nach vorne: «Wir befinden uns in guten Gesprächen mit mehreren Automobil-Herstellern und Teams – und sind uns sicher, dass wir den DTM-Fans auch in der Saison 2020 ein volles Starterfeld präsentieren werden. Insbesondere unsere treue Fangemeinde hat es verdient, dass wir diese Herausforderung mit voller Kraft annehmen und auch meistern werden.»

Wie viele Autos sind Stand jetzt am Start? Aktuell nur noch 14 statt wie bislang 18. Sechs Audi-Werksautos, zwei vom WRT-Kundenteam und sechs BMW.

Findet die Saison 2020 denn statt?

Ja, die Saison soll wie geplant stattfinden. Eigentlich war ja der Einstieg von Aston Martin erst für 2020 vorgesehen, man hatte also für 2019 sowieso einen Plan für ein Übergangsjahr in der Schublade.

Klar ist aber: Das ist eine kurzfristige Lösung, eine einmalige. Für 2021 muss etwas Langfristiges her. Spätestens. Das betonen Audi und BMW. Man werde die neue Situation gemeinsam mit der ITR analysieren, kündigte BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt an.

Um das Potenzial der Serie mittel- und langfristig voll ausschöpfen zu können, sei die Teilnahme weiterer Hersteller essenziell, sagte Marquardt: «Welche Tragweite diese internationale Perspektive für die DTM hat, konnten wir 2019 bei den gemeinsamen Events in Hockenheim und Fuji mit den japanischen Herstellern erleben. Daran gilt es nun anzuknüpfen und zugleich kurzfristige Lösungen mit Blick auf die Saison 2020 zu erarbeiten. BMW wird die ITR auf diesem Weg auch weiterhin nach Kräften unterstützen.»

Was sind kurzfristige Lösungen, um das Feld aufzufüllen?

Ein BMW-Kundenteam zum Beispiel. SPEEDWEEK.com weiß, dass die Personalie Robert Kubica damit zusammenhängt.

Der Formel-1-Pilot will in die DTM zu BMW und hat seinen Sponsor PKN Orlen im Rücken, der einem BMW-Privatteam finanziell helfen könnte, das Paket als Kundenteam zu stemmen. Deshalb wird bei den Münchnern auch von mindestens sechs Autos für 2020 gesprochen. Klar ist: Jedes Auto zählt.

Auch ein Einsatz der beiden Testträger von Audi und BMW wäre eine denkbare Variante, um mehr Autos in die Startaufstellung zu bekommen. Einfallsreich, aber auch nur kurzfristig denkbar.

Was ist mit Sat.1?

Nur noch 14 Autos? Nur noch zwei Hersteller? Bleibt Sat.1 an Bord, nachdem man Ende 2019 den Vertrag um zwei Jahre verlängert hatte?

Ändern wird sich erst einmal nichts. ran-Sportchef Alexander Rösner auf Anfrage: «Wir sind überzeugt, dass die DTM auch in diesem Jahr ein attraktives Starterfeld präsentieren wird, und freuen uns auf den Saisonstart am 25. April in Zolder.»

Was passiert mit der Aston-Martin-Lizenz?

Die gehört R-Motorsport, und das auf Jahre, wie das Team auf Nachfrage betonte. Heißt: Die Zusammenarbeit mit der Luxusmarke bleibt bestehen, auch im Motorsport und vor allem möglicherweise auch im Hinblick auf das Class-1-Reglement.

Kamelger hatte in der Vergangenheit öfter betont, dass man an einem wie dann auch immer gearteten Einsatz in Japan durchaus Interesse habe. Heißt auch: Ein anderes Team wird mit der Lizenz nicht in der DTM starten können.

Wo sollen mittelfristig weitere Autos herkommen?

Die Kernfrage. Berger hatte vergangene Saison mehrfach erklärt, wie schwierig die Suche nach einem neuen Hersteller ist. Er hofft nun, die Japaner motivieren zu können. Zum einen durch einen Einstieg der in der Super GT tätigen Hersteller Honda, Toyota und Nissan, denn die könnten aufgrund des Class-1-Reglements und damit technisch praktisch identischer Autos sofort mitmischen.

Das ist jedoch eine Herkulesaufgabe, da Japaner nichts überstürzen. Ändern kann auch Berger die Mentalität nicht, wohl aber auf die Dringlichkeit hinwirken. Trotzdem ist das eher eine langfristige Aufgabe. Es gibt aber auch kurzfristige Möglichkeiten.

SPEEDWEEK.com hatte Ende 2018 bereits über einen Kundenteam-Plan berichtet: In der Vergangenheit gab es die Hoffnung, dass Privatteams Autos aus Japan in der DTM einsetzen, Interessenten gab es auch, wie zum Beispiel das Privatteam Emil Frey Racing aus der Schweiz. Gut möglich, dass hier wieder Bewegung reinkommt.

Eine weitere Möglichkeit: Eine Art Austausch-Programm, das bereits beim Dream Race in Fuji im November angesprochen wurde. Zwei Audi zum Beispiel gehen langfristig in die Super GT, dafür kommen zwei Lexus in die DTM.

Die Rechnung: Für das gleiche Entwicklungsgeld gibt es die doppelte Vermarktungsmöglichkeit. Und für die DTM vielleicht nicht mehr Autos, aber zumindest mehr Markenvielfalt. Anvisiert ist das allerdings erst für 2021.