Audi RS 5 DTM: Detailarbeit in engen Grenzen
Der Audi RS 5 DTM
Maximale Sicherheit, maximale Chancengleichheit und maximale Kosteneffizienz. Deshalb setzen die Organisatoren der Tourenwagen-Serie seit 2012 auf ein Konzept, das weltweit einzigartig war und inzwischen auch weitgehend von der Japanischen Super-GT-Meisterschaft übernommen wurde: Zahlreiche Bauteile wie das aus Karbon gefertigte Monocoque, Sicherheitselemente, das Sechsgang-Getriebe, die Kupplung, die Karbon-Bremsen oder der DRSHeckflügel sind bei allen DTM-Rennwagen identisch.
Dabei unterscheiden die Veranstalter zwischen Einheits-, Standard- und Listenbauteilen. Einheitsbauteile beziehen die Automobilhersteller von zentralen Lieferanten der DTM. Standardbauteile dürften die Werke nach eindeutigen Vorgaben selbst produzieren. Darüber hinaus existiert eine Liste von optionalen Bauteilen. Trotzdem bleibt für die Automobilhersteller genügend Spielraum für eigene Entwicklungen, vor allem in den wichtigen Bereichen Aerodynamik und Fahrwerk.
«Der RS 5 DTM besteht aus rund 4.000 Teilen», sagt Dieter Gass, Leiter DTM bei Audi Sport. «Weniger als 100 davon sind Einheits-, Standard- oder Listenbauteile.» Das richtungsweisende Technische Reglement hat die Kosten eines DTM-Rennwagensum rund 40 Prozent reduziert – und gleichzeitig die Sicherheit und den spektakulären Auftritt der Autos gesteigert.
Der Audi RS 5 DTM, mit dem Audi Sport in der Saison 2015 auf Titeljagd geht, entspricht technisch jenem intern als «RC3» bezeichneten Modell, mit dem das Unternehmen im vergangenen Jahr den Herstellertitel der DTM gewonnen hat. Um die Budgets der Hersteller zu entlasten, haben die Organisatoren der DTM die Technik nach dem dritten Rennen des Jahres 2014 per Homologation bis Ende 2016 «eingefroren». Deshalb ist erst für die Saison 2017 mit Einführung des neuen Reglements der nächste größere Entwicklungsschritt möglich. Die Ingenieure von Audi Sport haben sich im Winter ganz darauf konzentriert, noch ungenutztes Potenzial zu lokalisieren und das vorhandene Paket weiter zu optimieren. Das Ergebnis ist ein neues, noch effizienteres Basis-Set-up für die Saison 2015.
Alle acht Einsatzautos wurden zudem komplett zerlegt und im neuen Kompetenz-Center Motorsport von den Audi Sport Teams Abt Sportsline, Phoenix und Rosberg auf Basis der Monocoques und Teile aus dem Vorjahr wieder sorgfältig aufgebaut. Dafür benötigen die Teams knapp zwei Wochen pro RS 5 DTM.
Unter der komplett aus Karbon gefertigten Karosserie, die auf den ersten Blick die enge Verwandtschaft zum RS 5 aus der Serie erkennen lässt, befindet sich ein nur knapp 160 Kilogramm schweres Chassis in Hybridbauweise. Die Kombination von Kohlefaser-Monocoque und Stahlkäfig setzt mit Front-, Heck- und Seiten-Crashelementen in puncto Sicherheit Maßstäbe für einen Renntourenwagen.
«Mit der Zelle setzten wir neue Maßstäbe», sagt Stefan Aicher, Leiter Konstruktion Fahrzeug bei Audi Sport. «Das Monocoque wiegt nur 126 Kilogramm, der Überrollkäfig 32,5 Kilogramm. Dabei sind die Sicherheitsstandards mit Einführung des aktuellen Reglements drastisch gestiegen. Nicht nur bei Längscrashs, sondern gerade auch beim Seitenaufprall ist die Konstruktion extrem stabil. Die gesamte Seitenwand muss beim Seitenaufpralltest einer Kraft von 360 kN widerstehen, das entspricht rund 36 Tonnen.»
5,01 Meter lang ist der RS 5 DTM, 1,95 Meter breit und 1,15 Meter flach. Der Radstand beträgt bei allen DTM-Fahrzeugen einheitlich 2.750 Millimeter. Wie beim Serienpendant sitzt der rund 340 kW (460 PS) starke V8-Motor vorn. Parallel entwickelt Audi Sport bereits einen Vierzylinder-TFSI-Motor für das ab 2017 gültige neue Klasse-1-Reglement.
Die Hinterachse treibt den DTM-Rennwagen an, quattro-Antrieb ist nicht erlaubt. Das semi-automatische Sechsgang-Getriebe des RS 5 DTM wird pneumatisch über Schaltwippen am Lenkrad betätigt. Die gegenüber einer klassischen Handschaltung präziseren Schaltvorgänge ermöglichen eine Getriebelaufleistung von bis zu 24.000 Kilometer. Auf dem technisch neuesten Stand sind auch die Motorelektronik (Bosch MS 5.1), die ohne Sicherungen auskommt, und das zentrale Display, das dem Fahrer alle relevanten Informationen liefert – zum Beispiel auch wichtige Werte der Reifen.
Ein Übertragen der Daten per Funk an die Box (Telemetrie) ist in der DTM nicht gestattet. In die Sicherheitszelle des Audi RS 5 DTM integriert ist ein 120 Liter fassender Sicherheitstank, mit dem die Fahrer auch das längere Sonntagsrennen der DTM ohne Tankstopp absolvieren können.
Als Einheitsbauteile am Fahrwerk beschränken nur der Motorhilfsrahmen vorn und das Getriebe im Heck die Freiheiten der Ingenieure. Das Fahrwerk muss an diesen einheitlichen Elementen angelenkt werden. Zusätzlich sind für die Querlenker Stahl als Material sowie die Rohrdimensionen vorgegeben. Zahlreiche Dimensionen sind per Reglement definiert – zum Beispiel die Felgen. Die Reifen stammen bei allen DTM-Rennwagen exklusiv von Hankook.
Auch aerodynamisch sind die Möglichkeiten nicht unbegrenzt. Den Heckflügel kann der Fahrer per Wippe am Lenkrad mit Hilfe des sogenannten Drag Reduction Systems (DRS) bei Bedarf um 18 Grad flacher stellen. Weitgehende Freiheit haben die Aerodynamiker unterhalb der gedachten horizontalen Linie zwischen den Radnaben – allerdings nur mit jeder neuen Homologation. Während der Saison und des Homologationszeitraums sind Veränderungen an homologierten Bauteilen nicht erlaubt.
Das Reglement gestattet und fördert einen engen optischen Bezug zur Serie, zum Beispiel in Form des für den RS 5 typischen Single-Frame-Wabengrills, der beim Rennauto die Luftführung zum Motor und zu den Bremsen enthält. «Insgesamt sind die Regeln der DTM sehr strikt», sagt Stefan Aicher. «Deshalb ist von uns absolute
Detailarbeit in engen Grenzen gefragt.»
