Autos 2021: Details zu Motor, Gewicht und Sicherheit

Vor kurzem hat Mercedes-Star Lewis Hamilton in den Raum gestellt: «Wieso werden diese Autos immer schwerer? Es gibt keinen zwingenden Grund dafür. Es ist nicht sicherer, und ganz gewiss ist das nicht besser für den Sport. Ich mach mir Sorgen um die Formel 1, denn die Punkte, auf welche ich hinweise, sind noch immer die gleichen. So wie ich das aus unseren Sitzungen verstehe, zu welchen wir Fahrer eingeladen sind, wird das auch nicht besser.»

Das Gewicht wird von den Piloten immer wieder moniert. Schauen Sie sich mal an, wie dramatisch sich das in der Formel 1 entwickelt hat:

1961 bis 1965: 450 Kilogramm
1966 bis 1968: 500
1969 bis 1971: 530
1972: 550
1973 bis 1980: 575
1981: 585
1982: 580
1983 bis 1986: 540
1987 bis 1993: 500
1994: 515
1995 bis 2008: 595
2009: 605
2010: 620
2011/2012: 640
2013: 642
2014: 690
2015/2016: 702
2017: 728
2018: 734
2019: 743

Hamilton weiter: «So wie es aussieht, werden die Autos künftig noch schwerer. Und wir werden eine Formel 1 haben, die langsamer wird. Wieso will die Formel 1 langsamere Rennwagen? Das ist doch kein Fortschritt. Wir sollten schneller werden, nicht langsamer. Wir erhalten trägere Autos auf schlechteren Reifen. Wenn ich mit den zutreffenden Leuten rede, erhalte ich den Eindruck – letztlich wissen sie nicht, wovon sie reden. Was auch nachvollziehbar ist. Denn so gut wie keiner von ihnen ist je Formel 1 gefahren. Also wie sollten sie es dann besser wissen?»

Tatsächlich wird die Formel-1-Rennwagengeneration 2021 nochmals schwerer, um satte 25 Kilo auf insgesamt 768 Kilogramm. Warum ist das so?

Der Grieche Nikolas Tombazis, FIA-Leiter der Abteilung Einsitzer-Sport, erklärt: «Das liegt vorwiegend an den grösseren Rädern und Reifen, die wir 2021 einführen. Die Antriebseinheit wird um fünf Kilo schwerer sein dürfen. Wir haben eine Reihe vereinheitlichter oder vorgeschriebener Bauteile. Und wir versuchen weiter, die Autos widerstandsfähiger zu machen, aber mehr Sicherheit durch Verstärkungen erhöhen nun mal das Gewicht.»

Alle reden von der Aerodynamik, aber wir finden im Reglement zahlreiche weitere Änderungen.

Bei den Motoren bewahren wir den Status quo: Diesen Turbohybrid-Motor zu behalten, das verringert die Kosten. Durch Einschränkungen bei den Materialien und durch Vereinheitlichung gewisser Teile sollen die Kosten runter. So wird es künftig etwa nicht mehr erlaubt sein, einen exklusiven Partner beim Turbolader zu haben.

Es ist vorgeschrieben, dass Werks-Teams und Kunden die exakt gleiche Motorspezifikation einsetzen.

Die Benzinversorgung wird vereinheitlicht.

Die Analyse der FIA hat ergeben: Wenn die Forschung und Entwicklung bei der Kraftübertragung verringert werden kann, so können die Kosten erheblich gesenkt werden. Also wird ein bestimmtes Getriebe gewissermassen eingefroren, die Abmessungen der Getriebe werden mehr eingeschränkt. Ein Neu-Design eines Getriebes ist nur noch alle fünf Jahre erlaubt. Die Geometrie der Antriebswellen wird aus Kostengründen vereinfacht.

Die Aufhängungen werden vereinfacht, hydraulische Steuerung wird es nicht mehr geben. Innenliegende Federn und Dämpfer werden einfacher, Massedämpfer werden verboten. Aufhängungsteile sollen nicht mehr so exotisch verkleidet werden dürfen wie heute.

Die 18-Zoll-Räder werden vereinheitlicht. Reifenheizdecken bleiben 2021 und 2022, dürfen aber nicht mehr so teuer sein wie heute. Die Designs für Radnaben, Radmuttern und Radhalterungssysteme werden vorgeschrieben.

Dank der grösseren Räder ist der Einbau grösserer Bremsscheiben möglich, von 27,8 cm zu 33 cm. Die Geometrie der Scheiben wird vereinfacht, es wird weniger, aber grössere Belüftungslöcher geben.

Die Einführung eines Einheits-Bremslieferanten wird bis mindestens 2023 verschoben.

Das Chassis wird geräumiger, um grosse Fahrer für ihren Körperbau nicht zu bestrafen.

Die Chassis werden seitlich verstärkt, um mehr Sicherheit zu bieten bei einem seitlichen Aufprall.

Der Boden wird verstärkt, um Randsteinritte besser zu verdauen und die Teams davon abzuhalten, biegsame Böden zu bauen.

Ross Brawn: «Uns stört, wie beim geringsten Fahrzeugkontakt gleich tausende von Kohlefaserfitzelchen herumfliegen. Also erforschen wir, dass in gewisse Teile Gummi-Membrane eingebaut werden. Wir wollen verhindern, dass sich ganze Fahrzeugnasen ablösen. Wir wollen gewisse Elemente am Heck des Wagens besser befestigen. Die längere Nase wird mehr Energie aufnehmen müssen. Die Kopfstütze wird verbessert und besser am Chassis befestigt. Weil die Räder grösser werden, werden auch die Radseile dicker.»

Alle Materialen stehen auf dem Prüfstand, was Kosten angeht, besonders im Hinblick auf exotische Metalle. Was Kohlefaser-Teile angeht, so wird der Stand der Dinge behalten.

In Sachen Bauteile haben Ross Brawn und seine Kollegen fünf verschiedene Kategorien entworfen:

Listenteile eines Teams (also Teile, welche von einem Rennstall hergestellt werden).

Standard-Teile: Elemente, die eine Firma für alle baut, nach einer Ausschreibung durch die FIA (Beispiel: die Reifen von Pirelli).

Vorgeschriebene Teile: Das Design ist vorgegeben, wird aber vom Team selber gebaut.

Übertragbare Teile: Werden vom einen Team gebaut, dürfen aber von anderen verwendet werden.

Open Source-Teile: Das Design wird auf Server der FIA gestellt und kann von allen Teams frei eingesehen und verwendet werden.