Paddy Lowe (Mercedes): «So sollte die Formel 1 sein»
Paddy Lowe unterm guten Stern von Mercedes
Mehr als 25 Jahre ist es her, dass der Engländer Paddy Lowe (51) in die Formel 1 kam, als Elektronikspezialist bei Williams. 1993 wechselte er zu McLaren, wo er sich bis zum Technikchef hocharbeitete. Im vergangenen Jahr wechselte er zu Mercedes. Der Zeitpunkt schien gut gewählt: Mercedes war 2013 einer der Gewinner der Saison, McLaren einer der Verlierer. Im Inteview spricht Paddy Lowe über die neue Formel 1
Paddy, wie markant ist dieser Schritt in die neue Turbo-Ära?
Wir sprechen hier von der grössten technischen Umwälzung, seit es die Formel 1 gibt. Für mich heisst das Hauptthema «Effizienz». Es spricht doch Bände fürs technische Vermögen in der Formel 1, wenn der Verbrauch vom einen auf die nächste Saison von 150 auf 100 Kilogramm Kraftstoff verringert wird. Das sendet auch ein starkes Signal in die Autowelt hinaus. Ich fand es in den vergangenen Jahren immer schade, wie wenig Erkenntnisse aus der Formel 1 ihren Weg in den Serienfahrzeugbau finden. Das wird sich ändern. Und genau so sollte die Formel 1 sein.
Was bedeutet die Umstellung auf die neuen Antriebseinheiten für einen Chassisbauer?
Die neuen Antriebseinheiten haben eine andere Architektur und andere Kühlanfordernisse als die Motoren, die wir bis Ende 2013 verwendet haben. In Sachen Einbettung dieser neuen Einheiten ins Auto ist das eine gewaltige Aufgabe. Du musst erheblich mehr Kühler unterbringen – eine Mehrfach-Energierückgewinnung und einen Ladeluftkühler gab es bislang ja nicht. Das zieht auch nach sich, dass es erheblich schwieriger geworden ist, das Gewichtslimit zu erreichen, selbst wenn das auf 691 Kilo angehoben worden ist. Das liegt auch an verbesserten seitlichen Crash-Strukturen. Ein anderes Problem ist die Hitze, die ein Turbolader entwickelt. Die gilt es nicht nur in Sachen Energiegewinnung zu nutzen, du musst auch das Umfeld des Turbos vor dieser Hitze schützen.
Die neuen Bremsanlagen waren in Jerez bei allen Teams ein Thema. Kannst du das kurz erläutern?
Gemessen am KERS von 2013 haben wir die kinetische Energie verdoppelt. Um diese Energie zu gewinnen, die Bremse aber dennoch fahrbar zu halten, ist es ab 2014 erlaubt, die hinteren Bremsen elektronisch zu steuern. Daher haben wir hinten ein so genanntes «brake by wire». Wenn der Fahrer auf die Bremse tritt, regelt die Elektronik den hinteren Bremskreislauf und die Anforderungen der Energiegewinnung, so dass die Verzögerung der hinteren Bremse und die Balance mit der vorderen Bremse ideal ist. Ganz wichtig für uns war dabei ein Sicherungssystem.
Welchen Einfluss hat die neue Aerodynamik?
Im Grunde ist es auf einen einfachen Nenner zu bringen: Wir haben durch verschiedene Beschränkungen so viel Abtrieb verloren, als würden wir überall mit einer Abstimmung fahren wie in Belgien. Der Verlust des vom Auspuff angeblasenen Hecks, des Flügels überm Getriebe und des schmaleren Frontflügels, das alles führt zu weniger hohen Kuventempi, dafür zu höheren Spitzentempi.
Wie zufrieden bist du derzeit mit der Arbeit?
Wir haben alle unseren internen Ziele bislang erreicht oder übertroffen. Ich finde das Design des Wagens elegant und doch aggressiv. Viel Schönheit liegt leider für den Zuschauer unter der Verkleidung: die Innereien des Autos sind wegweisend und intelligent entworfen, gebaut und integriert. Ich darf auf die Arbeit von Bob Bell, Aldo Costa, Geoff Willis, Rob Thomas und aller Techniker und Mitglieder im Werk sehr stolz sein. Und doch: wir stehen alle erst am Anfang.
Wie wichtig werden die Testfahrten innerhalb der Saison sein?
Formel 1 ist immer ein Entwicklungswettlauf, ganz besonders derzeit, wo für alle die Lernkurve so steil ist. Dieses Mal ist Effizienz beim Spritverbrauch mindestens so wichtig wie die Aerodynamik. Wir haben bei einigen technischen Aspekten Neuland betreten, und die Technik kann noch so clever sein – wenn wir nicht ins Ziel kommen, haben wir es falsch gemacht. Die Standfestigkeit wird 2014 ein grosses Thema sein.
