IDM SBK-Reglement 2018: Drei neue Punkte bekannt

Die Sitzung das Reglement der IDM 2018 betreffend zwischen dem DMSB, der die Sporthoheit innehat, den Technikern der an der IDM beteiligten Hersteller und des aktuellen Promoters ist für Ende Februar geplant. Wenn die neuen Regeln dann das übliche Genehmigungsverfahren durchlaufen haben, werden sie für Teilnehmer und technisch Interessierte veröffentlicht.

«Aber es wird nichts kommen, was die Saison-Vorbereitungen zum jetzigen Zeitpunkt völlig auf den Kopf stellt», hatte Hersteller-Sprecher Henning Putzke (BMW) versichert. Solange heißt es für die Teilnehmer, warten. Ein Blick in das Regelwerk aus dem Vorjahr bringt zumindest schon in drei Punkten Licht ins Superbike-Dunkel. Denn erste Veränderungen für 2018 wurden bereits im Vorjahr in das IDM Reglement aufgenommen.

Michael Galinski, Besitzer des Teams Yamaha-MGM erklärt, was es mit den Änderungen auf sich hat.

Blipper muss inklusive sein

Im Reglement 2017 findet sich unter Punkt 8.8. das Thema «Kraftübertragung/Getriebe»: Schnellschaltsysteme sind zulässig (einschließlich Kabel und Potentiometer). Ab 2018: Nur FIM-genehmigte oder originale eingebaute Schnellschaltsysteme sind zulässig (einschließlich Kabel und Potentiometer). Das Hinzufügen von Schnellschaltmodulen ist nur zum Hochschalten erlaubt. Das hinzufügen einer Zwischengasfunktion zum Herunterschalten ist unzulässig. Zwischengasfunktion zum Herunterschalten, welche von der vom Hersteller gelieferten ECU und Software gesteuert wird, ist zulässig.

«Bisher waren Blipper von anderen Firmen erlaubt», erklärt Galinski. «Yamaha bietet den Blipper ab dem Modell 2018 bei der Kit-ECU an. Das 2017er-Modell ist noch ohne. Das heißt also auch für uns, eine neue ECU und ein neuer Kabelbaum müssen her.» Ein Nachrüsten der 2017er Elektronik ist nicht erlaubt. «Und dieses Teil ist wichtig», versichert Galinski. «Es wird wohl keiner mehr ohne fahren. Wir rechnen Mitte bis Ende März mit den neuen Teilen. Viele Hersteller haben das drin. Die BMW-Kit-Elektronik hat das. Und wenn die Yoshimura Elektronik für die Suzuki kommt, wird das bestimmt auch dabei sein. Ist jetzt halt blöd, dass man das neu kaufen muss.»

Referenz-Elektronik soll Überprüfung erleichtern

In Punkt 9 des Reglements dreht sich alles um Elektrik und Elektronik. In der 2017er-Variante steht. «Externe Module dürfen keine Sensorsignale ändern, die das Ride by Wire System betreffen oder ein Teil der Maschine steuern, mit Ausnahme der Zündspulen und Einspritzdüsen und mit Ausnahme der FIM zugelassenen Module für Zwischengasfunktion. Keine externen Module dürfen Strategien für Traktionskontrolle hinzufügen, es sei denn diese sind original bei der homologierten Maschine verbaut.»

Ab 2018: Externe Module dürfen keine Sensorsignale ändern, die das Ride by Wire System betreffen oder ein Teil der Maschine steuern, mit Ausnahme der Zündspulen und Einspritzdüsen. Die Superstock Kit ECU-Hardware muss die originale Straßen-ECU-Hardware sein. Änderungen der Firmware und Software sind zulässig, vorausgesetzt alle oben angeführten Bestimmungen sind eingehalten.

«Eins ist klar», ist sich Galinski beim Thema ECU bewusst, «dieses Teil ist für die technischen Kommissare nicht wirklich kontrollierbar. Bisher waren die Kosten glaube ich bei 3750 Euro limitiert. Natürlich kann man als Hersteller eine Kit-ECU günstig rausgeben an ein paar Fahrer, und danach gibt es eben keine mehr.»

«Das ist ein Grund», erklärt der Teamchef, «warum wir immer für eine offene Elektronik plädiert haben. Im Vergleich zur IDM gibt es bei der Britischen Superbikemeisterschaft mit Motech einen einzigen Hersteller und dort werden in der ECU eben jene Dinge, die nicht erlaubt sind, gesperrt. Die technischen Kommissare der IDM haben nicht wirklich die Möglichkeit, die ECU zu kontrollieren.»

Laut Galinski hätte jeder der in der IDM vertretenen Hersteller bis März 2017 eine Referenz-ECU bei den IDM-Technikern abliefern müssen. «Dann hätte man die ECU zum Gegentesten tauschen können», erklärt er die Idee. «Wir werden als Yamaha-Team vom Importeur unterstützt, haben aber keine Möglichkeit, bei der ECU so in die Tiefe zu gehen, wie eventuell ein direkt an das Werk des Herstellers angeschlossenes Team.»

Alte Federbeine raus, neue rein

Aufhängung – Allgemein heißt die Überschrift über Punkt 10.2., gültig ab dem 01.01.2018: Teilnehmer dürfen ausschließlich die in dieser Saison für die Superstock-Klasse zulässigen und gelisteten Aufhängungseinheiten verwenden. Die Preisgrenzen sind wie folgt:
a) Gabel: Für das Gabel-Kit, einschließlich aller Teile, wie, aber nicht beschränkt auf Patrone, Federn (1 Satz), Einsteller, Gabelköpfe, Einsätze, Dichtungen, Buchsen, jedoch Öl und Befestigungen ausgenommen, beträgt das Preislimit 2000 Euro (zzgl. MwSt.).
b) Stoßdämpfer/RCU: Für den kompletten Stoßdämpfer inklusive RCU, jedoch nicht beschränkt auf Federn, Vorspannungs-Einteller und Einsteller für Längen/Bodenfreiheit beträgt das Preislimit 2000 Euro (zzgl. MwSt.)

Die zugelassenen Produkte des Aufhängungsherstellers müssen für alle Teilnehmer mindestens einen Monat vor der ersten Veranstaltung und während der kompletten Saison verfügbar sein. Die Produkte müssen innerhalb von 6 Wochen nach bestätigter Bestellung verfügbar sein. Vom Aufhängungshersteller müssen Einstellungsteile und Tuningteile allen Kunden, Teams und Teilnehmern, die dessen Produkte verwenden, zur Verfügung gestellt werden. Diese Teile können von allen Teilnehmern während der Saison verwendet werden. Diese Teile müssen zur sofortigen Auslieferung an alle Teams und Kunden verfügbar sein.

«Wir und auch einige andere Teams haben zum Beispiel von der Firma Öhlins das Federbein Modell RSP 40 verwendet», erklärt Galinski. «Das haben wir vor drei, vier Jahren mal angeschafft und es hat damals 6000 Euro gekostet. Jetzt darf ein Federbein maximal 2000 Euro kosten. Das ist auch im internationalen Superstock-Reglement so. In der IDM 2017 war es als Übergangsjahr gedacht. Ich habe da schon ein wenig interveniert, denn wir könnten die Federbeine locker noch drei weitere Jahren fahren. Jetzt müssen wir nach den angedachten Regeln wieder neu investieren.»

«Ein normales Öhlins-Federbein kostet um die 1.300 Euro und funktioniert genauso gut», meint Galinski. «Mit dem anderen hatten wir halt den Vorteil einer dickeren Kolbenstange und es war mehr Öl drin, dadurch war das Ganze nicht so temperaturempfindlich. Beim EM-Rennen in Portugal sind wir mit Florian Alt ein normales Federbein gefahren, das war auch okay.»