Was bringt die Spaltung von LMP2 und DPi in der IMSA?
DPi und LMP2 kämpfen in der IMSA nur noch bis Ende 2018 Seite an Seite
Es zeichnete sich in den letzten Wochen bereits ab, doch am vergangenen Wochenende bestätigte IMSA-Boss Scott Atherton die Trennung der Prototypen-Kategorie in jeweils eine eigene DPi- bzw. LMP2-Klasse ab der Saison 2019. Die IMSA-Funktionäre haben ihre Entscheidung sicherlich bewusst getroffen und zuvor auch das Gespräch mit den relevanten Teams im Paddock gesucht. Dennoch stellt sich die Frage, inwiefern die Aufteilung in zwei eigene Wertungen sinnvoll ist. Eines ist klar: Das Ursprungsproblem, welches zur Spaltung der DPi und LMP2 führte, hat sich die IMSA selbst geschaffen. Denn während die LMP2-Boliden gemäß Vereinbarung mit FIA/ACO technisch unangetastet bleiben mussten, wurden den DPi-Herstellern etliche Möglichkeiten gewährt, die Fahrzeuge weiterzuentwickeln.
«Alleine schon bei der Traktionskontrolle haben wir viel mehr Möglichkeiten der Anpassung. Wir können sogar alles komplett neu programmieren. Genauso können wir die Stabilisatoren unterschiedlich einstellen. Das sind aber nur zwei Beispiele, bei denen sich die DPi einen Vorteil verschaffen können. Wie man das über eine BoP mit den LMP2 auf ein Niveau bringen soll, ist mir schleierhaft», hatte kürzlich gerade erst ein DPi-Werksfahrer gegenüber SPEEDWEEK.com geäußert.
Die kombinierte LMP2/DPi-Klasse war somit eigentlich schon von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Zwar versuchten die IMSA-Regelhüter immer wieder die DPi so weit einzubremsen, dass sie auf LMP2-Level um den Kurs fahren. Doch am Ende brachte das nur unglückliche Gesichter im Paddock. Vor allem die großen DPi-Hersteller wollten ihre ständig weiterentwickelten Fahrzeuge nicht mehr so sehr künstlich kastrieren lassen, dass sie von kleinen privaten LMP2-Teams geschlagen werden. Das konnten die rennverantwortlichen Manager bei Meetings in der Konzernzentrale einfach nicht mehr argumentieren.
Welche Auswirkungen wird die nun beschlossene Trennung von DPi und LMP2 haben? Auf jeden Fall wird die Gesamtsieg-Klasse weiterhin ein BoP-Konstrukt (Balance of Performance) bleiben. Nur eben dass die Performance der schnellen DPi (Cadillac und Acura) an die der langsameren DPi (Mazda und Nissan) angepasst wird – und nicht mehr an die LMP2. Ob ein Cadillac-Manager damit nachhaltig zufriedener ist, muss sich erst herausstellen.
Dazu kommt, das ab 2019 nun viel weniger Fahrzeuge um den Gesamtsieg kämpfen werden. Vier Cadillac, zwei Acura und zwei Mazda dürften im nächsten Jahr in der großen Klasse mit von der Partie sein. Ob die Nissan DPi 2019 noch auflaufen, ist aktuell alles andere als sicher, da das einsetzende ESM-Team seinen Hauptsponsor verlieren wird. Weitere DPi-Modelle (bzw. die zahlenmäßige Aufstockung eines bestehenden DPi-Programms) sind aktuell nicht in Sicht. Beim IMSA-Saisonauftakt in Daytona kommen also wohl nur acht (anstatt wie 2018 satte 20) Fahrzeuge für den Gesamtsieg in Frage. Das dürfte den Fans an der Strecke bzw. vor den Bildschirm nicht wirklich schmecken.
Außerdem könnte die LMP2-Klasse mittelfristig sogar regelrecht ausbluten. Denn die Teams können ihren zahlenden Kunden/Geldgebern nun keine potentiellen Gesamtsiege in Daytona oder Sebring mehr verkaufen. Das Interesse von europäischen Teams bei den IMSA-Klassikern als Gast anzutreten, wird aus ähnlichen Gründen wohl abflachen. Die Motivation gegen ein paar wenige private IMSA-Mannschaften einen Klassensieg auszufahren dürfte nicht so hoch sein, als die Aussicht auf einen Gesamtsieg bei einem Prestige-Rennen.
Schon die Vergangenheit hat bewiesen, dass eine zweite Prototypen-Klasse in der IMSA (bzw. der Vorgänger-Serie ALMS) nicht funktioniert. Lediglich zu Zeiten der Porsche RS Spyder bzw. der Acura LMP2 war die kleine Klasse einigermaßen bevölkert – aber Porsche und Acura konnten in den Jahren 2006 bis 2008 eben auch um Gesamtsiege fighten.
Ab 2019 wir die LMP2 zudem eine Pro-Am-Kategorie. Das bedeutet, das mindestens ein Bronze oder Silber gerateter Pilot im Cockpit sitzen muss. Damit schwenkt die IMSA-LMP2 auf denselben Weg ein, wie die Sportwagen-WM (FIA WEC) bzw. die ELMS (European Le Mans Series). Die LMP2 wird international damit also noch einheitlicher. Potentiell könnte dieser Fakt tatsächlich etwas bringen. Denn interessierte Teams oder erfolgreiche Fahrerkombinationen könnten einfacher zwischen den Serien hin und her wechseln. Dies wird dadurch unterstützt, dass in der IMSA ab 2019 auch mit den in Europa Verwendung findenden Michelin-Reifen gefahren wird. Einen großen Effekt wird diese Vereinheitlichung aber ganz sicher nicht haben.
