MotoE-WM 2025: Wie relevant ist die Serie?

Der Grand Prix von Frankreich bot ein erweitertes Fahrerlager mit den 18 Fahrern der MotoE, die sich für ihre zwei fast geräuschlosen 8-Runden-Rennen auf der Ducati V21L formierten, die von neun Teams (zwei davon sind auch in der MotoGP-Klasse vertreten – LCR und Gresini) eingesetzt wurden. Es gab wenig Aufsehen für den Meisterschaftsauftakt, nicht einmal eine Pressekonferenz, und Ducati hat eine seltsam distanzierte Herangehensweise an die Vermarktung der MotoE, was wahrscheinlich auf das Fehlen eines relativen Serienmodells in ihrem aktuellen Produktportfolio zurückzuführen ist.

Geduld und Entwicklung scheinen zwei der Hauptthemen rund um die MotoE zu sein, die sich langsam zu mehr Relevanz entwickelt. 2025 ist die dritte Saison, in der Ducati als Ausrüster fungiert, nachdem das Unternehmen den inzwischen bankrotten Elektrobike-Hersteller Energica abgelöst hat. Die Rennen sind etwas länger geworden, die Motorräder sind leichter als je zuvor (das 2025er-Upgrade des V21L senkt das Gewicht um acht Kilo auf 216 kg), und die Strominfrastruktur wurde von Enel-Ladegeräten auf Evesco umgestellt. Als Spektakel war die MotoE eng und unterhaltsam, wie es sich für ein Rennen mit Werksmotorrädern und Michelin-Reifen (die jetzt zu 50 Prozent aus nachhaltigen Materialien bestehen) gehört. 2026 wird wieder mit Ducati gefahren und hinter 2027 steht ein Fragezeichen – einfach weil andere Motorradmarken noch nicht bereit sind, zu einer offeneren und vielfältigeren Meisterschaft beizutragen, die technisch faszinierend sein könnte – und sollte.

«Als Dorna besitzen wir alle Kategorien (in der MotoGP) und wir werden die elektrische Seite beschleunigen oder vorantreiben, wenn unsere technischen Partner – die Motorradmarken – uns darum bitten», sagte MotoE Executive Director Nicolas Goubert exklusiv zu SPEEDWEEK.com. «Im Moment haben wir eine, Ducati, mit der wir zufrieden sind, aber eines Tages werden wir die Meisterschaft öffnen – wenn es drei, vier, fünf Marken gibt, die interessiert sind, wir warten. Wir sind bereit, aber sie sind es nicht.»

«Worauf warten sie?», so Goubert weiter. «Es braucht zwei Dinge: Erstens eine Batterie mit größerer Kapazität zu einem erschwinglichen oder vergleichbaren Preis wie ein Verbrennungsmotor. Während die Autos schon recht nah dran sind, sind wir bei den Motorrädern noch nicht so weit. Zweitens muss sich die Technologie für den Einsatz auf der Straße weiterentwickeln, und das wird kommen. Wir verfolgen die Entwicklung der Batterietechnologie. Es gibt Fortschritte, und alle arbeiten an Festkörperbatterien; das ist schon seit Jahren der Fall, und ich weiß nicht, wann sie auf dem Markt und sie erschwinglich sein werden. An dem Tag, an dem sie einen Schritt machen, werden wir einen Schritt in der Leistung sehen. Jeder spricht über die Energie- und Leistungsdichte von Festkörperbatterien, und das wäre eine große Sache.»

Der Automobilmarkt war in den letzten zwölf Monaten turbulent, vor allem in der EU. Die Produktion hat sich verlangsamt, und der Vorreiter für Elektrofahrzeuge, Tesla, musste angesichts der Konkurrenz aus China und von Marken wie BYD Absatzrückgänge hinnehmen. Dennoch entfielen 23 Prozent der im ersten Quartal 2025 verkauften Autos auf Elektrofahrzeuge (knapp eine halbe Million). Der Motorradmarkt ist langsamer und konzentriert sich auf urbane Motorroller, aber der Offroad-Markt scheint sich zu entwickeln. «Die große Veränderung, die ich in den letzten Jahren gesehen habe, war das Interesse der Marken an elektrischen Offroad-Modellen: Stark, HRC und Yamaha haben sich an Electric Motion beteiligt, einem französischen Unternehmen, das sehr gute und wettbewerbsfähige Trial-Motorräder herstellt, und nächstes Jahr wird es eine elektrische Motocross-Serie mit verschiedenen Marken geben, sicher mehr als zwei», erklärte Goubert. «Das ist einfacher als für uns, weil die Geschwindigkeit geringer ist und sie nicht viel Energie verbrauchen, also brauchen sie keine große Batterie. Eine Stark wiegt nicht mehr als eine normale 450er, also ist sie ein sehr guter Startpunkt. Sie ist genauso gut wie ein Verbrennungsmotorrad, und das wird die Wahrnehmung verändern. Wir brauchen noch eine Weiterentwicklung der Batterietechnologie; ich bin zufrieden mit dem, was passiert, aber das Gewicht ist immer noch zu hoch.»

Goubert ist zufrieden mit dem anhaltenden Engagement von Ducati in der MotoE: «Wir haben sie gebeten, eine technische Evolution zu bringen und bis zur Halbzeit des Vertrags eine Gewichtsreduzierung zu erreichen, und das haben sie getan. Das bedeutet, dass wir seit dem Beginn der Serie 2019 bis jetzt 45 kg bei gleicher Batteriekapazität und Leistung verloren haben. Das ist eine ganze Menge. Wenn wir in den nächsten sechs Jahren die gleiche Verbesserung haben – ich sehe nicht, weshalb das nicht der Fall sein sollte, denn die Leistungs- und Energiedichte nimmt stetig zu –, dann denke ich, dass wir in sechs Jahren wieder 45 kg abnehmen werden, und das müssen wir auch. Ich möchte die 200-kg-Schwelle erreichen; das entspricht dem Nassgewicht eines Endurance-Rennmotorrads. Dann können wir sehen, ob wir weitere Runden oder 40 kW hinzufügen, denn mit einem Elektromotor ist das sehr einfach.»

«Ducati hat auch an der Geometrie gearbeitet, um dem Motorrad mehr Stabilität zu verleihen», fügte er hinzu. «Es gibt mehr Raum, um mit der Elektronik zu spielen. Es gibt jetzt zehn Sektoren auf allen Strecken, um bei Bedarf eine andere Traktionskontrolle einzustellen. Vorher musste man eine für die ganze Runde wählen.»

Es gibt einige talentierte Fahrer in den Reihen der MotoE, wie Jordi Torres, Eric Granado und WCR-Protagonistin Maria Herrera, aber das Startfeld hat mit zehn Fahrern aus Italien und wenigen herausragenden Namen eine wenig attraktive Färbung. Die Meisterschaft bleibt ein ruhiger Nebenschauplatz, mit hohem Tempo, aber wenig Starpower, einer kurzen Dauer und einer für Fans oder andere Biker schwer zu begreifenden technischen Beziehung. Das hörbare «Zischen» und Heulen bei den Rennen ist immer noch eine polemische Visitenkarte. Goubert betont erneut, dass diese Jahre der MotoE ein Teil der Grundlagen für die Zukunft sind.

«Die MotoGP konzentriert sich im Moment mehr auf das Wachstum der MotoGP als auf irgendetwas anderes und das macht Sinn; an dem Tag, an dem wir die MotoE stark pushen müssen, haben wir die Ressourcen dafür und wir können sicher kreativ sein», ist er sich sicher, «aber es macht keinen Sinn, es zu früh zu tun, weil unsere technische Marke bereit sein muss und die Technologie nicht da ist und mein persönliches Gefühl sagt mir, dass das öffentliche (Interesse) auch noch nicht da ist.»

«Sie müssen noch mehr (von der elektrischen Technologie) überzeugt werden, selbst wenn sie die Unterschiede zwischen Elektroautos auf der Straße oder den Rennen des elektrischen Motocross sehen. Ein Wettbewerb zwischen den beiden Technologien wäre schön, aber es ist schwierig, weil sich einige Marken noch sträuben. Wir müssen das schaffen. Das alles ist eine gute Lektion in Sachen Geduld. Es ist eine Revolution, die nicht an einem Tag stattfindet», so Goubert abschließend.