Ducati: Hat Audi genug Geduld mit den Italienern?

Die Ducatisti warten gespannt auf die drei ersten MotoGP-Tests im Februar und März in Sepang (zweimal) und Phillip Island.

Denn in den letzten drei Jahren hatten die Roten wenig zu lachen. Einzelne Podestplätze mit Valentino Rossi 2011 und 2012, aber insgesamt blieb das Abenteuer mit Rossi ein Desaster. Der Ducati-Karren steckte nach Casey Stoners Weggang Ende 2010 immer tiefer im Dreck.

In der Rossi-Ära regierte die technische Ratlosigkeit. Die Testfahrer waren zu langsam, ausser Stoner kam niemand mit dem Karbon-Monocoque zurecht. Und es ist im Motorradsport offenbar fehl am Platz. In der Formel 1 spart es Gewicht, aber in der MotoGP wurde das Mindestgewicht ohnedies schrittweise von 145 auf 160 kg erhöht. Und man kann beim Monocoque-Chassis nicht rasch genug mit geänderten Steifigkeitswerten experimentieren. «Denn der Motor ist als tragendes Teil so steif wie ein Felsen», beschwerte sich Loris Capirossi.

Nach dem Rossi-Dilemma kam es zu einem Köpferollen. Ing. Filippo Preziosi musste vor einem Jahr gehen. Der Deutsche Bernhard Gobmeier übernahm als General Manager von Ducati Corse das Kommando.

Er wollte das ganze System entschleunigen, weniger Horuck-Entscheidungen vornehmen, alle Neuerungen vor dem Renneinsatz in Ruhe testen und mehr deutsche Gründlichkeit zum Vorschein bringen.

Aber Gobmeier scheint in Borgo Panigale einen zerstrittenen Haufen vorgefunden zu haben. Die verschiedenen Abteilungen Motor, Chassis und Elektronik schoben einander den Schwarzen Peter zu. Jeder Techniker war in erster Linie daran interessiert, seine eigene Haut zu retten.

Und bald zeichnete sich 2013 ab: Die Politik der kleinen Schritte führte nicht zum Erfolg, die Resultate wurden immer schlechter. «Ich suche lieber zehn Dinge, die jeweils ein Zehntel bringen als das grosse Wunderding, das eine Sekunde bringt, aber gar nicht existiert», lautete die Devise Gobmeiers. Sie führte nicht zum Erfolg.

Als Andrea Dovizioso und Nicky Hayden auch in der zweiten Saisonhälfte ständig um die Plätze 8 und 9 kämpften, wurde Gobmeier abserviert und bei Ducati Corse mit dem langjährigen Aprilia-Rennchef Gigi Dall’Igna ein kompetenter Techniker als neuer Befehlshaber installiert.

Der Italiener wirkte nach seinem Amtsamtritt beim Valencia-Test im November ernüchtert. Bei den Zeitrückständen von Ducati auf Honda und Yamaha hat sich in drei Jahren nichts geändert.

Und das Ducati-GP14-Motorrad für die ersten Sepang-Tests steckte quasi bereits in der Pipeline. «Das ist mein Motorrad», betonte Bernhard Gobmeier bei seinem Abschied in Valenica.

Das heisst: Wenn es in Sepang gut läuft für Ducati, wird sich Gobmeier den Erfolg an seine Fahnen heften.

Klar ist: Die wahre Handschrift von Gigi Dall’Igna wird man beim Sepang-Test am 4. Februar noch nicht an der Ducati sehen, auch wenn bei Ducati Corse in den letzten Wochen die Lichter nicht ausgegangen sind.

Aber Dall’Igna muss zuerst einmal die Strukturen kennenlernen, ehe er sie verbessern kann. Er schleust seit Wochen schrittweise technische Vertrauensleute ein, die er von Aprilia und anderswo kennt.

Gobmeier hat am Fundament gearbeitet, den Hausbau kann jetzt sein Nachfolger übernehmen.

Eines ist klar: Ausser Gigi Dall’Igna existiert weit und breit kein europäischer Konstrukteur, der Ducati nach vorne bringen kann. Er hat alle Voraussetzungen, um das nötige Know-how zu Ducati zu holen und dort zu bündeln. Bei Ducati ist die Entwicklung in die Sackgasse geraten. Und zwar vor Jahren.

Schmerzhaft: Die erste Diganose von Dall’Igna

Dall’Igna hat beim Valencia-Test gleich am ersten Tag erkannt, dass bei Ducati die beiden Technik-Teams, die an der Rennstrecke agieren und die im Werk arbeiten, ein Eigenleben führen, es fehlt an Kommunikation, die Informationen treffen mit enormer Verspätung im Werk ein. Eine Bankrotterklärung des bisherigen Systems, eine schmerzhafte Diagnose für alle Beteiligten.

Gigi Dall’Igna hat sich auf ein Himmelfahrtskommando eingelassen.
Unbestritten ist, dass er erfolgreiche Rennmotorräder bauen kann. Das hat er bei der Piaggio Group (Aprilia, Derbi, Gilera) in allen Klassen von 125 ccm bis 250 ccm bis zu den Superbikes bewiesen. Er hat den Rennsport von der Pike auf gelernt. Er geniesst Respekt, er packt an, er ist kein Dampfplauderer wie Preziosi, der ungefragt oft 25 Minuten lang redete.

Dall’Ignas Aprilia RSV4-Superbike ist den Ducati-Prototypen 2013 in der MotoGP-WM als Claiming-Rule-Bike mit Aleix Espargaró im Sattel teilweise um die Ohren gefahren. Das ist erfreulich, reicht aber nicht, um die Giganten Honda und Yamaha herauszufordern.

Dall’Igna ist kein Zauberer. Was von seinen Vorgängern verbockt wurde, kann er nicht in drei oder vier Monaten ausbügeln. Man darf Dall’Ignas Fähigkeiten nicht an den Ergebnissen der ersten Saisonhälfte messen.

Denn bei rund zwei Sekunden Rückstand ist es mit einem neuen Chassis und einer neuen Schwinge nicht getan. Es müssen grundlegende Änderungen an der Motor-Hardware erledigt werden; in der Elektronik-Abteilung darf kein Stein auf dem anderen bleiben. Honda hat auch beim Getriebe ohne Zugunterbrechung gewaltige Vorteile, die sich nicht in sechs Monaten aufholen lassen.

Ducati rüstet sich für die Zukunft

Bei Ducati passieren jetzt laufende personelle Änderungen. So wurde zum Beispiel der ehemalige Aprilia-Elektroniker Paolo Biasio engagiert, der zuletzt bei Iodaracing am Werk war.

Beim Chassis wurde bei Ducati in den letzten zwei Jahren alles probiert, was sinnvoll erschien. Es wurden Steifigkeiten verändert, die Gewichtsverteilung, der Radstand, die Schwingenlänge. Die Auswirkungen blieben überschaubar. Rossi und Burgess machten aus der Desmosedici eine halbe Yamaha, es nützte herzlich wenig.

Beim Alu-Chassis wurden 2012 die Spezialisten von FTR und Suter beigezogen. Die erste Version der Ducati GP14 für die kommenden Saison soll gemäss Gobmeier bei Suter in der Schweiz entstanden sein.

Ob auch Dall’Igna künftig die Mitwirkung von Suter als verlängerte Werkbank beanspruchen wird, bleibt offen. Suter hat auch für Aprilia immer wieder Komponenten entwickelt und gefertigt.

Wichtig ist, dass bei Ducati jetzt alle an einem Strick ziehen.

Gobmeier scheint 2013 mit dem Segen von Audi bei Suter eine Art Parallel-Projekt gestartet zu haben, das im Wettstreit mit den Entwicklungen der italienischen Ingenieure stand.

Schliesslich wurde Gobmeier zwischen den zwei Fronten Ingolstadt und Borgo Panigale aufgerieben.

Am Schluss fühlte er sich allein gelassen wie ein abgeschossener US-Kampfflieger im Vietnam-Krieg.

Das System der VW-Gruppe

Die VW Gruppe hat bei allen Firmenübernahmen in der Vergangenheit innerhalb von zwölf Monaten starke deutsche Manager aus dem eigenen Hause an oberster Position installiert. Das war bei Skoda so, bei Seat, bei Lamborghini, bei Bugatti, bei Bentley und Scania.

Bei Ducati ist die erste Personalrochade dieser Art gescheitert. Weil VW und Audi kein Motorrad-Knowhow im Hause haben und weil der Widerstand und der Stolz der Italiener wohl unterschätzt wurde.

Jetzt liegt es an Ducati-CEO Claudio Domenicali, Sportdirektor Paolo Ciabatti und Gigi Dall’Igna, das Ruder herumzureissen.

Wir drücken diesem Trio die Daumen.

Hoffentlich verfügen sie über die nötigen finanziellen Ressourcen, denn der langfristige Marlboro-Vertrag läuft Ende 2014 aus. Und hoffentlich hat das Audi-Management genug Geduld. Bei allem Ehrgeiz: 2014 muss als Übergangsjahr betrachtet werden. Erst 2015 dürfen wieder Podestplätze erwartet werden.

Dass europäische Hersteller gegen die Japaner erfolgreich bestehen können, beweist KTM in allen möglichen Disziplinen – vom Motocross bis zur Moto3 und Rallye Dakar.

Klar, das Dasein in der MotoGP ist ungleich schwieriger. Ducati wird 2014 kaum um Podestplätze fighten können. Beim letzten Valencia-Test landeten Iannone, Dovizioso, Crutchlow und Pirro auf den Rängen 9, 11, 12 und 14. Das Ducati-Quartett büsste zwischen 1,4 und 2,2 Sekunden ein.

Dass Ducati mit Dovizioso und Crutchlow keine Fahrer vom Kaliber Márquez oder Lorenzo an Bord hat, ist auch kein Geheimnis. Aber ein echter Superstar liesse sich in der augenblicklichen Situation sowieso nicht anlocken.

Was ärgerlich ist: 2014 ist die Motorenentwicklung in der MotoGP erstmals eingefroren. Das heisst: Es muss mit dem Stand von Anfang März die ganze Saison gefahren werden. Noch ein Pluspunkt für Honda und Yamaha.

Bleibt zu hoffen, dass bei Ducati 2014 zumindest ein konstanter Aufwärtstrend zu sehen ist. Dann könnte wenigstens für 2015  ein Siegfahrer wie Dani Pedrosa angelockt werden.