Covid-19 und die Furcht vor dem Rückzug der Werke

Täglich erreichen uns beängstigende Zahlen: Die Motorsport-Nationen Italien und Spanien liegen weltweit auf den Plätzen 2 und 4 der Länder mit den meisten infizierten Covid-19-Patienten. Zusammen haben sie bereits knapp 8000 Tote zu beklagen.

Spanien hat spät auf die Pandemie reagiert, auf diversen Rennstrecken wurde bis Freitag vor einer Woche noch trainiert, Versammlungsverbote kamen verzögert, die Touristen durften zu lange feiern, auf Ibiza und Mallorca, in Benidorm und den großen Städten.

Inzwischen wurden auch in Spanien strenge Maßnahmen verhängt, aber die Durchseuchung der Bevölkerung schreitet schneller voran als in vielen anderen Ländern.

Die USA wurden in der Statistik innerhalb weniger Tage auf Platz 3 katapultiert, offiziell sind inzwischen über 35.000 Menschen dort infiziert. Allein in den letzten 24 Stunden starben über 100 Leute, das Epizentrum ist New York mit knapp neun Millionen Einwohnern.

Angesichts dieser tragischen Neuigkeiten, in Spanien sollen vier MotoGP- und drei SBK-Events stattfinden, rückt die Gesundheit jedes einzelnen Menschen immer mehr in den Vordergrund. Und die Appelle an die Uneinsichtigen müssen immer dringlicher werden: Bleibt daheim, rottet euch nicht zusammen, haltet 1 bis 2 Meter Abstand, wascht euch die Hände.

Gleichzeitig verstehen immer mehr Menschen, dass die Rückkehr zur Normalität in immer weitere Ferne rückt.

Wir wollen den Teufel nicht an die Wand malen, aber ich würde im Moment keinen Cent auf einen Rennbetrieb vor Juli oder August wetten. Von den 15 Superbike-WM-Teams sind bis auf BMW (England und Deutschland) und Ten Kate Yamaha (Niederlande) alle in Italien oder Spanien ansässig.

Sollte sich die Situation bis Ende Juli soweit normalisieren, dass wieder Rennen stattfinden können – falls notwendig unter Ausschluss der Öffentlichkeit –, dann glaubt WM-Promoter Dorna, elf der ausstehenden zwölf Events bis Ende November durchziehen zu können. Lediglich Katar wackelt, weil der Streckenumbau möglicherweise bis Februar 2021 dauert.

Die Werke kommen und gehen

Man kann sich ausmalen, dass viele Hersteller im Automobil- und Motorradsport ihre Engagements wegen der einbrechenden Absatzzahlen überdenken werden.

Derzeit sind mit BMW, Ducati, Honda, Kawasaki und Yamaha fünf Werke in der Superbike-WM vertreten. Der Einsatz von Maschinen von Honda, Kawasaki, KTM, MV Agusta und Yamaha in den beiden Supersport-Klassen 300 und 600 wird von den Herstellern zwar unterstützt, beruht aber auf der Privatinitiative der Teams.

Zu Beginn der Saison 2014 sahen wir in der Superbike-WM neun Hersteller (!), das gab es nie zuvor oder danach. Von den großen Werken fehlte damals nur Yamaha. Der japanische Hersteller mit den drei Stimmgabeln im Logo war nach der Saison 2011 werksseitig ausgestiegen und kehrte erst 2016 zurück.

Dafür waren neben Honda, Kawasaki und Suzuki die europäischen Hersteller Aprilia, BMW, Ducati und MV Agusta dabei, außerdem die Exoten EBR und Bimota.

Die Werke kamen und gingen schon immer – zum Geldsparen oder wegen Erfolglosigkeit.

Aprilia gewann 2010, 2012 (mit Max Biaggi) und 2014 (mit Sylvain Guintoli) den Superbike-WM-Titel, trotzdem wurde nach der Saison 2014 der Stecker im Werksteam gezogen und es wurde bis Ende 2018 erst mit Red Devils Roma und dann mit SMR stümperhaft weitergemacht. Als sich SMR im Sommer 2018 für 2019 und darüber hinaus mit BMW verbündete, verschwand Aprilia aus der seriennahen Weltmeisterschaft und konzentriert sich auf die MotoGP-Klasse.

Bimota nahm 2014 an acht SBK-Events teil. Während der Sommerpause wurde der Kleinserienhersteller aus der Weltmeisterschaft ausgeschlossen, weil er die Homologationsauflagen nicht erfüllt hatte.

EBR war die gesamte Saison 2014 sowie die ersten vier Events 2015 dabei, dann musste sich das Rennteam zurückziehen, weil das Mutterhaus in Wisconsin/USA zahlungsunfähig war und ein Konkursverfahren eingeleitet wurde.

Suzuki gewann 2005 mit Troy Corser den Titel in der Superbike-WM, nach der Saison 2011 hatte das belgische Alstare-Team wegen mangelnder Unterstützung die Nase voll. Bis Ende 2015 war Suzuki noch mit dem britischen Crescent-Team vertreten, doch dieses ist seit 2016 das Yamaha-Werksteam. Eine GSX-R1000R ist deshalb seit Jahren Fehlanzeige im fixen Startfeld.

BMW war von 2009 bis 2012 mit einem Werksteam und Partner alpha Racing in der Superbike-WM, im Jahr darauf noch mit BMW Italia. In den Folgejahren war zwar immer mindestens eine S1000RR dabei, mit einem Werksteam kehrten die Bayern aber erst 2019 zurück.

Honda stieg nach dem Titelgewinn von Colin Edwards 2002 werksseitig aus und kam erst 17 Jahre später mit einem Team der Honda Racing Corporation zurück. Dazwischen war Honda Motor Europe für das Engagement in der Superbike-WM verantwortlich, 2007 gewannen sie mit Partner Ten Kate und Fahrer James Toseland den WM-Titel.

Kawasaki wurde 1993 mit Scott Russell Superbike-Weltmeister, in den Jahren darauf gelangen zwar weiterhin Siege und Podestplätze, aber bis zum nächsten Titel dauerte es 20 Jahre. Nach dem überraschenden MotoGP-Ausstieg Ende der Saison 2008 verschrieb sich Kawasaki seit 2010 ganz der seriennahen Motorrad-Weltmeisterschaft. Zuerst wurde zwei Jahre mit Paul Bird Motorsport gearbeitet, seit 2012 mit Provec Racing. Seit 2015 gewann das Team aus Granollers bei Barcelona mit Jonathan Rea fünf Titel in Folge und führt auch nach drei Rennen der Saison 2020 mit Werksfahrer Alex Lowes die Weltmeisterschaft an.

Ducati ist der erfolgreichste Hersteller in der Superbike-WM; und doch war die Motorradschmiede aus Bologna seit der Gründung 1988 nicht immer werksseitig dabei. Nach 2010 erfolgte der Rückzug, obwohl mit Xerox ein potenter Hauptsponsor vorhanden war. Noriyuki Haga und Michel Fabrizio beendeten die WM damals nur auf den Gesamträngen 6 und 8, während Carlos Checa mit der 1098R für das Althea-Team von Genesio Bevilacqua auf Gesamtrang 3 brauste.

2011 bildete Althea Ducatis Speerspitze und Checa wurde Weltmeister. Doch mit einem Werksteam kehrte die Manufaktur erst 2013 zurück, damals mit Partner Alstare. Weil die Zusammenarbeit mit dem belgischen Team von Francis Batta nicht wie erhofft funktionierte, verbündete sich Ducati für 2014 wieder mit dem langjährigen Partner Feel Racing. Die Firma von Daniele Casolari steht heute noch hinter Ducatis SBK-Auftritt, obwohl das Team seit 2015 Stefano Cecconi gehört, dem Chef von Hauptsponsor Aruba.

MV Agusta sahen wir von 2014 bis 2018 in der Superbike-WM, wobei das nie ein Werksteam, sondern immer das Privatvergnügen des Tessiners Andrea Quadranti war.

Keine langfristigen Verträge

Alle Hersteller in der Superbike-WM haben Verträge mit ihren Werksteams, die sich aber selten auf einen Zeitraum von mehr als drei Jahren erstrecken. Unternehmen wie Provec, Feel, SMR, Puig und Crescent hängen am Tropf der Mutterfirma, der Motorsport wird durch das Kerngeschäft und manchmal teilweise durch die Marketingabteilung finanziert.

Wir wissen aus Erfahrung: Die japanischen Motorradwerke begraben in Krisenzeiten gerne ihre Rivalität und sprechen sich ab.

In Europa ist der Betrieb bei BMW, Ducati und KTM bereits stillgelegt worden, auch die Yamaha-Werke in Italien und Frankreich.

Wenn die Motorradverkäufe dramatisch zurückgehen, wird Dorna-Geschäftsführer Carmelo Ezpeleta viel Überredungskunst brauchen, um die Werke bei der Stange zu halten.

Positiv für die Superbike-WM: Die dort eingesetzten Motorräder kommen direkt aus der Serie und es wird nur ein Bruchteil des Budgets wie in der Prototypen-WM MotoGP aufgewendet. Außerdem steuern die Teams einen verhältnismäßig größeren Anteil zum Budget bei, als in MotoGP.

Und in SBK gibt es nicht ein Werksteam, in dem Sinn, dass der überwiegende Anteil der Teammitglieder beim Hersteller direkt angestellt ist. Meist handelt es sich um freie Mitarbeiter, die beim Partnerteam unter Vertrag stehen. So sichern sich die Motorradmanufakturen Handlungsspielraum – der in schwierigen Zeiten dringend nötig ist.