Wie das SBK-Reglement die Modellpolitik beeinflusst

Die ketzerische Frage muss erlaubt sein: Hätte Ducati für die Superbike-WM 2019 die V4R entwickelt, wenn man mit dem V2 weiterhin WM-Erfolge gefeiert hätte? Letzter V2-Weltmeister war Carlos Checa 2011, danach gewannen die Italiener erst wieder 2022 mit Alvaro Bautista und der V4.

Denn erst als das Reglement der Superbike-WM ab 2004 den Hubraum der Vierzylinder-Motoren von 750 ccm auf 1000 ccm erhöhte, setzte sich dieses Format am Markt durch. In den folgenden Jahren fiel es Ducati zunehmend schwerer, sich gegen die immer leistungsstärkeren Motorräder aus zumeist japanischer Produktion zu behaupten. Dazu kam, dass das V2-Konzept auch nach der Erweiterung auf 1200 ccm ab 2008 an physikalische Grenzen stieß.

Im Jahr 2024 ist es normal geworden, dass in Borgo Panigale die sportlichen Ducati-Modelle mit einem V4-Motor vom Band rollen.

In den vergangenen Jahren wurde die Entwicklungsspirale aber vorwiegend von den japanischen Herstellern angetrieben. Honda brachte seit 2017 vier neue Homologationsmodelle auf den Markt, Kawasaki sogar fünf; bei Ducati waren es lediglich zwei.

Weil das Reglement der Superbike-WM 2024 aber mehr Veränderungen am Serienmotorrad erlaubt, machte Kawasaki trotz der zuletzt schwindenden Wettbewerbsfähigkeit beim Wettrüsten eine Pause.

«Kawasaki betrachtet Rennsport als Aushängeschild für die Marke. Also war es wichtig, in der Superbike-WM erfolgreich zu sein, um die Qualität und Fähigkeiten des Motorrades zu beweisen», erklärte Kawasaki-Teammanager Guim Roda SPEEDWEEK.com. «Für ein neues Modell muss man die Vorlaufzeit berücksichtigen, wie lange die Entwicklung und Produktion in Japan benötigt. Wir reden über die Serienfertigung, Einhaltung der Qualitätsansprüche, den Vertrieb bis zum Verkauf. Da ist alles sehr komplex.»

Die Zugeständnisse erlaubten Kawasaki einen unerwartet positiven Saisoneinstand. Auf Phillip Island gewann Alex Lowes zwei Rennen und holte dazu einen vierten Platz. Mit 50 Punkten ist der Engländer WM-Leader, und zwar erst zum zweiten Mal in seiner Karriere.

«Durch das neue Reglement hat unser Paket ein größeres Potenzial für Verbesserungen bekommen. Bisher waren wir durch die Regeln eingeschränkt, um am Serienmotorrad wichtige Dinge zu ändern. Man benötigt also nicht zwingend ein neues Modell, sofern noch Potenzial in ihm schlummert», führte Roda aus. «Jetzt haben wir mehr Freiräume für Verbesserungen am bestehenden Motorrad und müssen nicht Millionen von Euros verschwenden, um alle paar Jahre ein neues Homologationsmodell zu entwickeln. Am Ende ist es aber mitunter schwierig festzumachen, ob es am Fahrer oder am Motorrad liegt. Man muss sich nur anschauen, was Toprak bei BMW ausmacht. Das System mit Concession- und Super-Concession-Parts versucht, das alles zu berücksichtigen.»