Superbike-WM: Welches Motoren-Konzept ist das Beste?

Aprilia, BMW, Ducati, EBR (Buell), Honda, MV Agusta, Kawasaki und Suzuki: Acht Hersteller, so viele wie noch nie, werden am 23. Februar in der Startaufstellung stehen, wenn auf Phillip Island die Superbike-WM 2014 beginnt.

Ducati und EBR setzen auf einen 1200 ccm großen V2-Motor. BMW, Honda, MV Agusta, Kawasaki und Suzuki auf einen Reihenvierzylinder, Aprilia auf einen V4 mit 75-Grad-Winkel. Sollte Bimota in die WM einsteigen, sehen wir keinen weiteren Motor: der italienische Hersteller verwendet Triebwerke der BMW S1000RR.

Bei den Präferenzen der Ingenieure geht es nicht nur um Reihenvierzylinder oder V-Motor, auch die Zündfolge sorgt für hitzige Diskussionen: Screamer oder Big-Bang ist die Frage. Der frühere Aprilia-Rennchef Jan Witteveen erklärte SPEEDWEEK.com: «Bei einem V4-Motor brauche ich keine Ausgleichswelle. Beim Reihenmotor auch nicht, wenn ich die Screamer-Zündfolge verwende. Andere Zündfolgen – wie sie üblich sind – brauchen eine Ausgleichswelle.»

Als Ben Spies 2009 auf der Yamaha R1 Weltmeister wurde, prophezeiten Experten das Ende der Reihenvierzylinder-Screamer, Yamaha setzte als einziger japanischer Hersteller auf Big-Bang-Zündfolge.

2010 triumphierte Max Biaggi mit dem Aprilia-V4, 2012 erneut. Carlos Checa verhalf Ducati 2011 mit dem Twin zum letzten WM-Titel.

Nach James Toseland 2007 auf Honda mussten wir sechs Jahre lang warten, bis 2013 mit Tom Sykes und Kawasaki erneut ein Reihenvierzylinder-Screamer gewann.

Jedes Konzept hat Vor- und Nachteile

Es scheint kein Patentrezept für Erfolg zu geben. Das sieht auch Witteveen so: «Ein V-Motor hat leistungsmäßig Vorteile. Der Motor ist außerdem kompakter und schmaler, du hast also auch aerodynamische Vorteile. Beim V4 hast du auch bei der Leistungsausbeute Vorteile, denn du kannst den Einlasskanal von oben gerade machen, du hast mehr Platz für die Airbox und dadurch eine bessere Füllung. Vom Motor her eignet sich das V4-Konzept besser, für das Fahrwerk und das Fahrverhalten ist das Vierzylinder-Reihenmotorkonzept sinnvoller.»

«Ducati hat früher bei den Superbikes vom V2-Konzept profitiert», ist der Niederländer überzeugt. «In der Superbike-WM kommt aber noch ein anderer Aspekt dazu. Ich brauche als Hersteller ein Serienmotorrad als Basis. Yamaha hat zum Beispiel von der FZR bis zur R6, R7 und R1 immer Serienmaschinen mit Reihenmotoren gebaut. Das hat Yamaha sehr geschickt gemacht, weil sie dadurch einen Link zwischen MotoGP und Serie hergestellt haben. In der Superbike-WM habe ich mehr Faktoren, die eine Rolle spielen. Du kannst zuerst einen SBK-Rennprototypen bauen wie Aprilia, der dann für die Serie herabgestuft wird. Oder du machst es wie die Japaner: Die bauen zuerst ein Serienmotorrad, das sie dann für die Superbike-WM aufmöbeln.»

«Bei den Superbikes spielt auch eine Rolle, dass ein Reihenmotor preiswerter herzustellen ist als ein V4-Motor, weil er nur eine Zylinderbank beziehungsweise nur einen Nockenwellenantrieb hat», erzählte Witteveen weiter. «Man muss sich aber bewusst sein, dass eine Rennmaschine mit Reihenvierzylinder bei höheren Geschwindigkeiten aerodynamische Nachteile hat, weil das Triebwerk mehr als 20 Zentimeter breiter ist und ich deshalb mehr Luftwiderstand habe. Man kann natürlich auch behaupten: Wer gewinnt, hat die bessere Lösung.»