Gewichte zurück in die DTM: Nur über Bergers Leiche

Gerhard Berger hat nie einen Hehl aus seiner Abneigung gemacht. Der Österreicher war immer ein Gegner der künstlichen Einflussnahme. Wir erinnern uns an die Saison 2017, als es die Performance-Gewichte noch gab. Berger hat wie ein Löwe gekämpft, um sie loszuwerden.

Ein weiterer Punkt neben dem künstlichen Eingriff in den Wettbewerb war die Folge daraus: Wöchentliche Diskussionen über den Sinn und Unsinn, das Feld durch die Gewichte zusammenzuführen.

Es ist ja unbestritten so, dass in der DTM dahingehend andere Gesetze galten. Auf dem Weg zum Titelgewinn sollten die Hersteller mit so ähnlichen Waffen wie möglich kämpfen. Vor der Saison 2016 aber zum Beispiel erhielt BMW aufgrund eines «konstruktionsbedingten Rückstands» Zugeständnisse. Den Titel holte am Ende Marco Wittmann. Auch da gab es Diskussionen, inwieweit BMW den Titel verdient hatte.

2019 nun startet die Serie in eine ganz neue Ära, mit neuen Autos, mehr Einheitsbauteilen, vor allem aber auch mit neuen Vierzylinder-Turbomotoren, von denen alle sagen, dass es die wohl größte Herausforderung des neuen Class-One-Reglements ist. Neben den Reifen, die gleich bleiben, durch die erhöhte Power aber schneller abbauen werden.

«Ich hoffe, dass es sehr eng wird», sagte Berger über die möglichen Kräfteverhältnisse zwischen Audi, BMW und Aston Martin. «Aber es kann bei einem neuen Motor und einer neuen Entwicklung und so vielen Veränderungen die Gefahr bestehen, dass sich jemand verwachst. Dann fährt er eine Sekunde langsamer und du hast ein langweiliges Rennen. Aber das ist Sport, das muss dann zusammenwachsen. Es darf im Sport nicht alles gesteuert sein», so Berger.

Nach den Testfahrten gab es erste Indikatoren, wie das Kräfteverhältnis aussehen könnte. Aston Martin war zum Beispiel auf Longruns stark, auf eine Runde überzeugte vor allem der Audi. Wie es in der Saison, auch auf den unterschiedlichen Strecken, aussehen wird, ist zum Großteil noch unklar.

Auf die Frage, ob es zu einer Rückkehr der Gewichte oder zu einer Balance of Performance kommen kann, scherzte er: «Ich kann nicht ausschließen, dass ich sterbe, aber so lange ich lebe, wird es sie in der DTM nicht mehr geben.»

Man muss aber dazu sagen: Eine konstruktive Weiterentwicklung mag durch die bereits erfolgte Homologation nicht mehr möglich sein. Die Saison ist bei einem Rückstand aber nicht verloren beziehungsweise das Kräfteverhältnis ist nicht in Stein gemeißelt. Siehe Audi 2018, als die Ingolstädter nach einem desaströsen Start zur Saisonmitte den Turnaround schafften und am Ende mit René Rast nach sechs Siegen in Serie fast noch den Titel geholt hätten.

Mit intensiver Setup-Arbeit und durch das Drehen an Stellschrauben geht immer noch etwas: Speziell am Motormanagement – hier ist lediglich der Funktionsrahmen der sogenannten ECU (Engine Control Unit) von Einheitsbauteil-Lieferant Bosch festgelegt. Das Einstellen der ECU ist über die gesamte Saison möglich.

«Damit kann man im Grunde das ganze Jahr über entwickeln», betont von Schöning. «Die Hersteller werden zwar eingeschränkt, aber es ist möglich, über das Setup die Performance-Unterschiede selbst einzufangen. Wir wollen, dass die Hersteller von einem zum anderen Rennen lernen. Wir wollen nur nicht, dass hohe Kosten entstehen, indem andauernd neue Bauteile gefertigt werden.»