Der neue Renault R.S.18: Das Urteil der Techniker

Der Druck ist gross auf Renault. 2017 wurde mit Ach und Krach der sechste Schlussrang an Land gezogen, 2018 aber will das Werks-Team aus Frankreich Podestränge einfahren. Um das zu erreichen, müssen Top-Fahrzeuge von Mercedes-Benz, Ferrari und Red Bull Racing geschlagen werden. Wie das gehen soll, das sagen Bob Bell, Nick Chester und Rémi Taffin.

Bob Bell ist ein Enstone-Urgestein. Der 59jährige Belfaster war schon vor zwanzig Jahren für das Team tätig, damals hiess es Benetton. 2005 und 2006 war Bell Technikchef, als Renault mit Fernando Alonso Weltmeister wurde.

Der Nordire sagt: «Unsere grösste Aufgabe besteht darin, im Feld vorzurücken. Für 2017 hatten wir uns ein aggressives Ziel gesetzt. Wir wollten auf Rang 5 kommen. Das haben wir mit Platz 6 nicht ganz geschafft. Aber die Art und Weise, wie wir in der zweiten Saisonhälfte zulegen konnten, macht Mumm für die Zukunft. Diesen Aufwärtstrend wollen wir halten.»

«Um weiter nach vorne zu kommen, muss zunächst mal die Standfestigkeit stimmen. Das war in den letzten Monaten bei uns ein grosses Thema, mindestens so gross wie der Speed des Autos. Um ein hohes Mass an Zuverlässigkeit zu garantieren, reicht nur Perfektion auf allen Ebenen. Was uns 2017 geärgert hat, wurde unter die Lupe genommen und aus der Welt geschafft.»

«Der erste Schritt bei den Wintertests – so viele Runden als möglich fahren. Wir brauchen ein weitgehend störungsfreies Vorbereitungsprogramm, um die Leistungsfähigkeit des Wagens richtig einschätzen zu können.»

Chassis-Chef Nick Chester (48) kam im Jahre 2000 nach Enstone, damals als Benetton-Testingenieur am Wagen von Alex Wurz. Rémi Taffin (42) arbeitet seit 1999 bei Renault Sport. Er ist Verantwortlicher der Motorenabteilung.

Nick blickt zurück: «2017 haben wir eine neue Generation von Formel-1-Rennwagen erhalten, die breiter bauen und auch mit fetteren Reifen ausgerüstet sind. Das hat zu einem komplett neuen Aerodynamikpaket geführt, mit breiterem Frontflügel und Unterboden, all das erzeugt mehr Abtrieb. Wir haben im Laufe der Saison sehr viel dazu gelernt. Der R.S.17 war überdies unser erstes richtiges Auto, seit Renault in die Formel 1 zurückgekommen ist. Zum Schluss der Saison hatten wir den viertschnellsten Wagen im Feld. Weniger gut gefallen haben uns Mängel am Chassis und bei der Standfestigkeit.»

Taffin meint: «Aus Sicht des Motortechnikers war es kein einfaches Jahr, wir kamen nicht wie gewünscht ins Ziel. Auf der anderen Seite hat unser Motor drei Rennen gewonnen (mit Red Bull Racing, die Red.). Wir müssen auf jeder Ebene besser werden, und seitens des Werksrennstalls ist dies das Ziel – bei jedem Rennen die Zielflagge sehen, regelmässig üppig Punkte einfahren.»

Nick Chester schlägt die Brücke zum 2018er Modell: «Das Reglement ist weitgehend stabil geblieben. Die grösste Änderung ist die Einführung des Kopfschutzes Halo und der Wegfall der Haiflosse an der Motorverkleidung. Der R.S.18 ist eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells. Was wir aus aerodynamischer Perspektive 2017 gelernt haben, sollte uns mehr Raum für Entwicklung geben.»

Rémi Taffin sagt über den französischen 1,6-Liter-V6-Turbomotor: «Der Motor vom Typ R.E.18 hat ein umfangereiches Prüfstandprogramm absolviert. Das sollte es uns erlauben, problemfreie Testfahrten in Spanien zu fahren. Im Laufe der Saison wollen wir dann Leistung zulegen.»

«Wir haben 2018 weniger Motorenteile zur Verfügung als im Jahr davor – daher ist die Standfestigkeit noch wichtiger geworden. Wir wussten allerdings, dass diese neue Einschränkung auf uns zukommt und konnten uns entsprechend vorbereiten. Die Arbeit am diesjährigen Motor hat vor zwei Jahren begonnen, mit dem Gedanken im Hinterkopf, dass wir mit drei Motoren pro Fahrer aus Saison auskommen müssen. Wir haben mit dem neuen Motor mehr Stunden auf dem Prüfstand gefahren als mit jedem anderen Turbo-V6 zuvor.»

Nick Chester über die Fortschritte beim Chassis: «Abgesehen von der Aerodynamik haben wir die Aufhängung modifiziert, um das Handling für den Fahrer berechnenbarer zu machen und um das Chassis Unebenheiten besser verdauen zu lassen. Bei der Aerodynamik geht es nicht nur darum, mehr Abtrieb zu finden. Du willst auch ein Auto, das es dem Piloten leicht macht, das Limit zu finden und alles aus dem Wagen zu holen.»

Die wichtigsten Termine 2018

Team-Präsentationen
22. Februar: Ferrari (Maranello)
22. Februar: Mercedes (Silverstone)
23. Februar: McLaren (Internet)
26. Februar: Toro Rosso (Barcelona)

Wintertests
26. Februar bis 1. März: Circuit de Barcelona-Catalunya
6. bis 9. März: Circuit de Barcelona-Catalunya

Testfahrten innerhalb der Saison
15./16. Mai: Circuit de Barcelona-Catalunya
31. Juli/1. August: Hungaroring

Formel-1-WM
25. März: Australien (Melbourne)
8. April: Bahrain (Sakhir)
15. April: China (Shanghai)
29. April: Aserbaidschan (Baku)
13. Mai: Spanien (Barcelona)
27. Mai: Monaco (Monte Carlo)
10. Juni: Kanada (Montreal)
24. Juni: Frankreich (Le Castellet)
1. Juli: Österreich (Spielberg)
8. Juli: Grossbritannien (Silverstone)
22. Juli: Deutschland (Hockenheim)
29. Juli: Ungarn (Budapest)
26. August: Belgien (Spa-Francorchamps)
2. September: Italien (Monza)
16. September: Singapur
30. September: Russland (Sotschi)
7. Oktober: Japan (Suzuka)
21. Oktober: USA (Austin)
28. Oktober: Mexiko (Mexiko-Stadt)
11. November: Brasilien (São Paulo)
25. November: Abu Dhabi (Insel Yas)