McLaren MCL33: Mehr Spielraum für die Aerodynamiker

Auch wenn McLaren mit neuem Motorenpartner und Look in die Saison 2018 startet – der MCL33 stellt keine Revolution dar. Vielmehr handelt es sich beim GP-Renner aus Woking um eine Weiterentwicklung des Vorjahres-Modells. Chassis-Chef Tim Goss erklärt: «Wir folgen ganz klar dem bereits eingeschlagenen Entwicklungspfad. Das Auto ist eine Evolution, die wir während der Tests und der Rennwochenenden weiterentwickeln werden.»

«Im vergangenen Jahr mussten wir Entscheidungen treffen, die sich auf den damaligen Wissensstand stützten. Nun haben wir ein Jahr Erfahrung», fügt der Ingenieur an. Und die gesammelten Erkenntnisse des Vorjahres nutzte die britische Mannschaft, um einige neue Entscheidungen zur Architektur des 2018er-Renners zu treffen, wie er erzählt. «Das bedeutet, wir waren in der Lage, alle möglichen Dinge zu überarbeiten.»

Bei der Entwicklung konzentrierten sich die Ingenieure darauf, die einzelnen Komponenten möglichst geschickt im MCL33 unterzubringen. «Das ist immer ein wichtiger Punkt, doch in diesem Jahr haben wir das besonders geschickt und anständig hinbekommen. Dadurch haben die Aerodynamiker mehr Spielraum beim Design der Verkleidung», betont Goss.

Dabei musste das Traditionsteam die Mammut-Aufgabe stemmen, in relativ kurzer Zeit die neue Renault-Antriebseinheit in den McLaren-Renner zu integrieren. Und obwohl die Regeln vorschreiben, dass alle Motorenhersteller die gleichen Chassis-Befestigungspunkte für alle Antriebseinheiten vorschreibt, ist das eine grosse Herausforderung.

Denn die Motoren unterscheiden sich im Aufbau deutlich voneinander, stellt Goss klar: «Es gibt zwei Gruppen, das Konzept von Mercedes und Honda und jenes von Ferrari und Renault. Jedes hat seine Vor und Nachteile, aber ich bin eigentlich ein grosser Fan des Renault-Konzepts. Der Wechsel hat sich stark auf die Installation des Triebwerks ausgewirkt. Das neue Motorenlayout erlaubt es uns, die Antriebseinheit weiter vorne im Auto unterbringen zu können. Dadurch rutscht der Kompressor hinter den Motor.»

Deshalb musste nicht nur das Heck des Chassis neu konstruiert werden, auch das Getriebe- und Kupplungsgehäuse, die Hinterradaufhängung und die ganze Kühlung wurden angepasst. «Das waren zwei intensive Wochen, bis wir es richtig hinbekommen haben. Aber wir waren darauf vorbereitet, denn wir wussten, dass die Möglichkeit eines neuen Motorenpartners bestand. Es ist unglaublich, was man in so kurzer Zeit schaffen kann, wenn man ein klares Ziel verfolgt», schwärmt Goss.

Und der Chassis-Chef der Briten fügt stolz an: «Wir haben nun eine sehr saubere Lösung gefunden, was die Unterbringung der Komponenten angeht. Die Designer haben beim Getriebe und der Hinterradaufhängung einen unglaublichen Job gemacht und alles neu konstruiert.»