Neues Rätsel Racing-Raritäten: Eine gute Botschaft

Aus dem Archiv unserer Partner der britischen Foto-Agentur LAT stellen wir bekanntlich jede Woche ein kleines Stück Motorsporthistorie vor. Das Vorgehen ist kinderleicht – sagen Sie uns, wer zu erkennen ist, wo und wann das Bild entstand (Beispiel: Jo Siffert, Monza, 1970) und gewinnen Sie mit etwas Glück einen kleinen Preis. Bitte Namen, Adresse, Geburtsjahr und Telefonnummer nicht vergessen. Schicken Sie Ihre Lösung an: mathias.brunner@speedweek.com. Einsendeschluss ist jeweils Sonntag der laufenden Woche, 24.00 Uhr.

Die richtige Lösung vom letzten Mal: Der US-Amerikaner Dan Gurney mit seinem Ferrari Dino 246 beim Grossen Preis von Portugal auf dem Circuito de Monsanto ausserhalb von Lissabon. Gurney wurde Dritter hinter den Cooper-Fahrern Stirling Moss und Masten Gregory.

Am 14. Januar 2018 ist Gurney im Alter von 86 Jahren in Newport Beach (Kalifornien) einer Lungenentzündung erlegen: Der Racer und Rennstallgründer war einer der grossen Allrounder.

Vielleicht sagte diese Szene in traurigem Rahmen alles: Beim Begräbnis des grossen Jim Clark 1968 nahm dessen Vater den US-Amerikaner Dan Gurney zur Seite. Der Schotte vertraute Gurney an: Dan sei der einzige Pilot, den sein Sohn wirklich gefürchtet hatte.

Clark sprach damals aus, was sehr viel Gegner dachten. Denn Dan Gurney war von seltener Vielseitigkeit und trat mit allem an, was vier Räder hatte: Sportwagen, Tourenwagen, CanAm, Formel 1, IndyCar, Formel 2, NASCAR, TransAm.

Daniel Sexton Gurney, geboren am 13. April 1931 in Port Jefferson (New York), hat einen festen Platz unter den ganz Grossen des Sports. Denn eine solche Kombination von Vielseitigkeit erhält nur eine Handvoll Racer in die Wiege gelegt.

Ich meine, wer kann schon das alles vorweisen? Gurney gewann mit seinem eigenen Eagle-Formel-1-Renner einen Grand Prix. Er triumphierte beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und machte die Champagner-Spritzerei salonfähig. Er schlug die NASCAR-Haudegen auf eigenem Terrain, mehrfach. Er erfand die Gurney-Lippe, eine Abrisskante, welche die Rennwagen-Aerodynamik revolutionierte. Er war als Teamchef seines All American Racers-Rennstalls so erfolgreich wie als Pilot. Er gewann den einzigen Formel-1-GP von Porsche.

Zunächst war der Vater der Star: Papa Jack Gurney sang immerhin an der New Yorker Met, als Bassbariton. Für Junior war andere Musik wichtiger – der Sound von Motoren. Als die Familie von New York nach Kalifornien zog, verfiel Gurney der Faszination der kalifornischen Hot-Rod-Szene. Schon als Teenager raste Gurney über die Salzseen bei Bonneville.

Der Schritt vom Amateur zum Profi kam 1957, als Teamchef Frank Arciero den vielversprechenden Gurney einlud, seinen Arciero Special zu fahren, einen Wagen, der ungefähr so leicht zu bändigen war wie ein wütender Bulle. Gurney bedankte sich für diese Chance mit Rang 2 im Riverside Grand Prix.

Das wiederum liess Luigi Chinetti aufhorchen, US-amerikanischer Ferrari-Importeur, Teamchef von NART (North American Racing Team), Vertrauter von Enzo Ferrari. Chinetti liess Gurney 1958 in Le Mans antreten und erzählte dem grossen Enzo vom New Yorker mit Gardemass. Gurney fuhr in der Sarthe zeitweise auf Rang 5, dann crashte sein Teamkollege Bruce Kessler.

Dan Gurney durfte einen Ferrari Dino 246 testen, im Jahr darauf sass Gurney in einem Werks-Ferrari und fuhr Formel 1.

Als ehemaliger Kampfpilot im Koreakrieg liess sich Dan Gurney nicht so schnell beeindrucken. Auch nicht vom ehrfurchtgebietenden Nürburgring. In seinem zweiten Grand Prix für Ferrari qualifizierte sich Dan als Drittschnellster und wurde Zweiter hinter seinem Stallgefährten Tony Brooks. In Portugal stand er erneut auf dem Siegerpodest, als schnellster Mann in einem Wagen mit Frontmotor. In Monza folgte ein solider vierter Rang.

Gurney missfiel das Management in Maranello und er tat, was wenige Piloten gewagt haben: Er kehrte Enzo Ferrari den Rücken. Der Wechsel zu BRM war jedoch ein Fehlschlag – die Autos waren zu wenig standfest. Ein Bremsdefekt in Zandvoort führte zu einem Unfall, der einen Zuschauer das Leben kostete.

Tragödie in Zandvoort

Die Tragödie hatte mehrere Folgen: Gurney begann sich noch mehr für die Mechanik seiner Autos zu interessieren. Er bremste behutsamer als seine Gegner, was in den kommenden Jahren dazu führte, dass seine Autos weniger Bremsverschleiss hatten. Typisch Gurney, dass er sich später selber auf den Arm nahm, als er sagte: «Ich verfolge beim Bremsen die bewährte Angsthasen-Taktik.» Will heissen: Er pflegte vor dem Anbremsen einer Kurve kurz auf die Bremse zu tippen, um sich zu vergewissern, dass sie auch wirklich funktionierte.

Gurney heuerte bei Porsche an, was sein Leben veränderte: Nicht unbedingt wegen des einzigen Formel-1-Sieges, den er der Stuttgarter Firma schenkte (1962 in Rouen), sondern weil er dort die Sekretärin Evi Butz kennenlernte, die seine Ehefrau wurde.

Gurney gewann mit Porsche beim nicht zur WM zählenden Lauf auf der Solitude, er stellte seinen Rennwagen auf dem Nürburgring auf die Pole. Als die Deutschen sich aus dem GP-Sport zurückzogen, zog er weiter – zum Team des Australiers Jack Brabham.

Der knorrige Brabham sah in Gurney einen Mann vom gleichen Schlag: sauschnell als Racer, blitzgescheit als Techniker. In Rouen 1964 gewann Gurney erneut, dieses Mal für Brabham. Damit holte Gurney nach, was er schon in Spa-Francorchamps hätte tun sollen – aber dort war ihm in der letzten Runde der Sprit ausgegangen und Jim Clark siegte.

Ein schöner Wink des Rennschicksals: Drei Jahre später passierte auf dem Ardennenkurs das Umgekehrte – Clarks Auto blieb stehen und Gurney gewann in seinem eigenen Eagle-Renner.
1964 triumphierte Gurney für Brabham noch einmal, in Mexiko. In der WM-Entscheidung zu Gunsten von John Surtees ging das ein wenig unter.

WM-Titel verpasst, aber Sieg im eigenen Auto

1965 wurde Dan Gurney mit konstanten Spitzenplazierungen WM-Vierter. Es sollte seine beste GP-Saison sein, zusammen mit 1961 als er ebenso Gesamtvierter wurde.

Wir wissen: Jack Brabham wurde 1966 zum dritten Mal Weltmeister, sein Stallgefährte Denny Hulme wurde 1967 für Brabham Champion. Wir sagen daher: Gurney hätte 1966 oder 1967 ebenfalls Weltmeister werden können. Aber der Wahl-Kalifornier hatte andere Pläne.

Gurney war fasziniert davon, was Jim Clark zusammen mit «Mr. Lotus» Colin Chapman beim Indy 500 erreicht hatte: Zweiter 1963, geführt, aber ausgefallen 1964, Triumph 1965.

Gurney war nun besessen vom Gedanken, sich als Konstrukteur zu versuchen, mit Team AAR (All American Racers, auch Anglo American Racers, als mit Climax- und Weslake-Motoren in der Formel 1 gefahren wurde). Die Autos wurde nach dem amerikanischen Nationaltier bezeichnet, Eagle, Adler.

1966 gab es mit dem altersschwachen Climax-Vierzylinder wenig auszurichten. Aber der 1967er Weslake-V12 war kraftvoller, wenn auch nicht so zuverlässig wie die gegnerischen Motoren.

Sternstunde in Belgien: Sieg im eigenen Auto. Es waren die grössten Tage im Rennleben von Dan Gurney, denn in der Woche zuvor hatte er als Ford-Werksfahrer an der Seite von A.J. Foyt die 24 Stunden von Le Mans gewonnen. Und vor Le Mans war er beim Indy 500 Zweiter geworden hinter Mario Andretti.

Die heutige Tradition mit dem Champagnerspritzen kam dabei eher zufällig zustande: Gurney wollte die Flasche eigentlich nur entkorken, aber die stand unter zu viel Druck, und da nicht nur der Schampus überschäumte, sondern auch die Freude des Siegers, wollte Gurney eben alle an seinem Glück teilhaben lassen. Nicht unbedingt zur Freude des durchnässten Henry Ford II.

1968 eine weitere Premiere: Gurney trug als erster Formel-1-Fahrer einen Vollvisierhelm.

Vom Rennfahrer zum Vollzeit-Teamchef

Danach zerzauste sich die Formel-1-Karriere von Gurney. Gurney begann, sich mehr auf die Rennen in Amerika zu konzentrieren. Er gewann sieben IndyCar-Läufe, aber nie das 500. Den Sieg in Eagle-Rennern holten Andere – Bobby Unser 1968 und 1975, Gordon Johncock 1973.

Über den Trick mit der heute «Gurney flap» genannten Lippe stolperte Dan eher zufällig: Er erkannte, dass eine schmale Abrisskante an einem Flügel den Abtrieb markant verbessert, den Luftwiderstand aber mässig beeinträchtigt.

Neben seiner Arbeit als Teamchef fuhr Gurney weiter Rennen: TransAm, CanAm. Für McLaren sprang er ein, als das Team 1970 Gründer Bruce McLaren verlor. Seine Siege bauten die Team-Mitglieder wieder auf. In England 1970 fuhr Dan Gurney seinen letzten Grand Prix, aber das Herz war nicht mehr richtig dabei. Gurney wollte sich vollzeit seinem Rennstall widmen.

Bis 2011 blieb er Chef von AAR in Santa Ana (Kalifornien), dann übernahm sein Sohn Justin. Die Bilanz von AAR: 78 Rennsiege (darunter Klassiker wie Indianapolis, Sebring und Daytona), acht Meistertitel. Dan Gurneys Toyota dominierten die IMSA-Serie 1992 und 1993. Parnelli Jones junior und Juan Fangio II gewannen 17 Mal in Serie.

Bis zu seinem Tod blieb Dan Gurney ein hochinteressierter und scharfsinniger Beobachter der Rennszene. Gurney war von Clark & Co. gefürchtet, aber galt als überaus fairer Racer.

Dan Gurney wird als einer der wenigen echten Allrounder in die Rennhistorie eingehen. Aber vielleicht hätte viel mehr daraus werden können.

Mitte der 60er Jahre gründete das Magazin «Car and Driver» eine Kampagner «Gurney for President». Bald fuhren Tausende von Autos mit entsprechenden Klebern an der Stossstange herum.

Wer den New Yorker kannte, der weiss: Dan Gurney hätte auch als Präsident eine gute Figur gemacht.

Zum neuen Rätsel: Wo wir uns befinden, dürfte für die meisten Rätselfüchse keine unüberwindliche Hürde sein – wie immer zahlt sich ein scharfes Auge aus. Der Wagen jedoch ist in diesen Farben eher ungewohnt. Und die gute Botschaft brachte dem Fahrer wenig Glück.

Wer war es?

Wo war es?

Wann war es?

Viel Spass beim Rätseln!