Adrian Sutil: «Der Sound hat mich verblüfft»

Adrian Sutil ist ein positiv denkender Mensch. Als ein britischer Kollege bei der ersten Frage den Unfall Adrians im Sauber anspricht, antwortet Sutil: «Ich sehe das andersrum – das ist mein erster Tag in einem neuen Team, ich freue mich, hier zu sein, ich fühle mich zuhause, insofern überwiegt das Positive. Darüber hinaus ist es immer schön, nach der Winterpause wieder Formel 1 zu fahren.

Was hat dich beim ersten Tag im Büro am meisten überrascht?

Ich hatte gar nicht so viel darüber nachgedacht. Ich wollte das absichtlich auf mich zukommen lassen. Da ist so vieles neu – es ist fast ein wenig, als würde man zum ersten Mal einen Formel-1-Renner fahren. Im Team fühle ich mich wohl, es ist sehr angenehm, hier zu arbeiten. Verblüfft hat mich der Sound: es ist wesentlich leiser im Auto. Das ist auf den Geraden ziemlich entspannend, und du hörst auch deinen Ingenieur unheimlich gut. Es ist nicht mehr so nervig hoch, das Motorengeräusch. Gleichsam hörst du den Turbo pfeifen und den Motor röhren, also eine gewisse Geräuschkulisse ist schon noch da. Und der Motor hat ordentlich Dampf. In den Kurven rolle ich natürlich nur herum: wir haben die ganzen Evo-Teile noch gar nicht am Auto, und die Reifen sind auch ziemlich hart.

Und was war nun beim Unfall?

Das war eine Kombination aus verschiedenen Faktoren. Es ist verhältnismässig kühl, die Reifen waren nicht auf Temperatur, sie sind von einer härteren Mischung als früher. Ich war auf einer Serie von Installationsrunden, da kommen die Reifen sowieso nicht auf Idealtemperatur, ganz in Gegenteil, sie verlieren ständig Temperatur. Es war eine Kombination aus erkalteten Reifen, aus einsetzendem Schub des Turboladers, daraufhin bin ich nach links Richtung Reifenstapel abgebogen – sehr seltsam. Es fühlte sich fast ein wenig wie Aquaplaning an, aber es war ja trocken. Zum Glück ist das Auto reparabel. Wir werden morgen rechtzeitig auf die Bahn gehen.

Wie fühlt sich das Fahren an?

Du hast viel mehr Drehmoment. Der Schub setzt teilweise recht aggressiv ein. Aber wir stehen ja erst am Anfang der Entwicklung, ich bin sicher, die Motorentechniker kriegen das noch besser hin. Gleichzeitig sprechen wir hier von einer modernen Turbo-Generation. Das ist nicht mehr wie in zwanzig Jahre alten Autos, wo du Gas gibst und dann kannst du zählen – einundzwanzig, zweiundzwanzig, und dann setzt der Schub ein! Das geht natürlich viel flinker, aber etwas sanfter muss das schon noch werden. Man muss alles perfekt hinbekommen, damit man mit diesen Autos schnell fahren kann und damit das alles auch sicher ist.

Du bist jahrelang Saugmotoren gefahren, die sehr hoch gedreht werden mussten. Wie gross ist denn nun die Umstellung?

Das ist schon etwas komplett Anderes. Der Schub kommt zur Mitte des Drehzahlbandes, nicht nur fast ausschliesslich zwischen 15.000 und 18.000 Umdrehungen wie zuvor, früher bist du da aufs Gas gegangen, und erst am Schluss war die volle Power da. Du hast viel mehr Spielraum beim Schalten jetzt, der Motor lässt dir mehr Möglichkeiten, aber die Power kommt noch etwas abrupt. Wir haben auch mehr Gänge zur Verfügung. Ich bin kein einziges Mal im Drehzahlbegrenzer gewesen, und alles fühlt sich an, als wäre erst bei 400 km/h mit dem Schub Schluss. Das ist eine andere Welt, in die man sich schon zuerst einleben muss.

Generell bin ich von der Motorleistung angetan. Wenn die Motorverkleidung weg ist und du siehst, wie klein das Aggregat ist, dann würdest du wirklich nicht erwarten, dass da gut 750 PS rauskommen.

Ich habe heute ein paar Autos beobachtet, da stehen einige beim Beschleunigen aus den Kurven heraus ordentlich quer. Das kann lustig werden, wenn wir auf nasser Bahn fahren!

Die Bremsen werden ja dieses Jahr elektronisch gesteuert. Was kannst du darüber sagen?

Darüber kann ich leider nicht so viel Auskunft geben, weil dies genau etwas ist, das heute nicht funktioniert hat. Auch Esteban hatte damit schon Probleme. Das ist auch der Grund, warum ihr mich da draussen ständig mit blockierenden Rädern herumfahren gesehen habt. Ich habe ziemlich viele Reifen ruiniert. Eigentlich sollte dieses System es dem Fahrer einfacher machen, aber es ist umso komplizierter für die Ingenieure. Du hast hier verschiedene Faktoren, welche von der Elektronik miteinander in Einklang gebracht werden müssen. Du lädst beim Bremsen ja die Batterie der Energierückgewinnung auf. Dazu kommen die Motorbremse sowie die Bremsbalance. Diese drei Elemente wurden nun in einem vereint. Da kannst du als Fahrer nur noch nach vorne oder nach hinten regulieren. Wenn eine Komponente nicht stimmt, dann wird das nichts mit dem Bremsen. Wir kennen das schon vom KERS im vergangenen Jahr: da ist viel Widerstand, das Auto kann zum Überbremsen neigen, die Räder blockieren.

Weniger Hubraum, leisere Motoren – ist das noch Formel 1?

Auf jeden Fall. In den 50er Jahren wurde die WM auch mal mit Formel-2-Autos ausgetragen. Und in den 30ern hat man mal kurzerhand die 16-Zylinder-Aggregate, wie in den Silberpfeilen der Auto-Union, reglementarisch auf Achtzylinder halbiert. Das war trotzdem noch Grand-Prix-Sport. Ich bin sicher, in einem Jahr fahren wir hier mindestens vier Sekunden schneller, wir nähern uns bald wieder den alten Werten an, und als Fahrer bist du immer gefordert.