Honda Fireblade SP: Titantank und andere Finessen

Honda musste reagieren und eine neue Honda Fireblade auf den Markt bringen, sonst wäre die imageträchtige Superbike-WM 2017 ohne Beteiligung des weltgrössten Motorradherstellers über die Bühne gegangen. Denn weil nächstes Jahr ride-by-wire nur erlaubt ist, wenn es am Serienmotorrad verbaut ist, wären Top-Platzierungen für Nicky Hayden und Stefan Bradl in weite Ferne gerückt.

Doch als auf der Intermot der Schleier gelüftet wurde, waren viele enttäuscht – die neue CBR 1000RR ähnelte stark dem bisherigen Modell, ein großer Wurf schien dieses Motorrad nicht zu sein. Neben einem geringeren Gewicht waren es vor allem die Sportvarianten SP und SP2, die Hoffnung machten.
Unsere Kollegen vom britischen Fachblatt Bikesportnews unterhielten sich mit Entwicklungsingenieur Masatoshi Sato, der die neue Fireblade maßgeblich mitgestaltete. Der Japaner gab einen Einblick in die vielfältigen Änderungen.

Erstaunlich: Die 2017er CBR1000RR ist erst die dritte Honda, die ein ride-by-wire System serienmässig an Bord hat. «Es ist das erste Motorrad mit Vierzylinder-Reihenmotor», bemerkte Sato. «Ansonsten haben es nur die VFR1200 und die neue CBR250RR. Wir haben so lange gewartet, weil wir ein möglichst puristisches Sportbike mit möglichst wenig Elektronik bauen wollten. Die Umstellung auf ride-by-wire brachte viele Probleme mit sich. Wir wollten sicher sein, dass das Gefühl mit Elektronik identisch ist mit dem herkömmlichen Bowdenzug.»

Als das größte Manko der CBR1000RR bezeichnete das Honda World Superbike Team den Motor. «Kolben, Pleuelstangen, Kurbelwelle, Zylinderkopf und Getriebe sind neu. Alles, was den Motor potenter macht, ist neu», sagte Sato weiter bei bikesportnews. «Auch der Rahmen... er sieht zwar identisch aus, das Material ist aber dünner und somit leichter, die Steifigkeit ist geblieben. Das Motorrad sieht ähnlich aus, im Grunde ist aber alles neu.»

Bei der SP2-Version, die Basis für die Rennsportaktivitäten, wurde dem Zylinderkopf besondere Aufmerksamkeit geschenkt. «An der SP2 brauchten wir vor allem mehr Motorleistung, deshalb haben wir uns darauf konzentriert. Der Rest unterscheidet sich nicht stark von der SP, wir hatten nicht das Gefühl, dass wir noch weiter gehen müssten», erklärte Sato. Ein Novum für Honda bei den SP-Modellen ist ein semiaktives Fahrwerk von Öhlins.

Um das Gewicht zu reduzieren, spendierte Honda den SP-Modellen einen Tank aus Titan. Der ist nicht nur leichter und teuer, sondern in der Herstellung auch aufwändig. «Das war ein schwieriger Teil des Projekts und auch der Grund, warum kein anderer Hersteller das bisher umgesetzt hat», meinte der Ingenieur. «Das Material ist schwierig zu bearbeiten. In der Presse reißt es sehr leicht oder legt Falten. Ein sehr teurer Herstellungsprozess. Die Form ist identisch mit dem Standard-Modell, der aus Stahl ist. Im Vergleich zum alten Modell ist der Tank schmaler.»