Exklusiv: So soll die neue SBK-Balance-Regel aussehen

Die Balance-Regel gibt es in der Superbike-WM seit vielen Jahren, doch sie gestaltet lediglich das Verhältnis zwischen Zwei- und Vierzylindern, also zwischen Ducati und dem Rest. Nicht zwischen den einzelnen Herstellern. Wenn Ducati 2019 mit der neuen V4-Maschine antritt, und damit die Twins in der Superbike-WM Geschichte sind, wäre die jetzige Regel sowieso hinfällig.

Die Idee für die zukünftige Balance-Regel: Man nimmt die Drehzahl des homologierten Serienbikes und erlaubt im ersten Schritt 500/min mehr. Das Problem: Von Herstellerseite gibt es keine Drehzahlangabe, die als verlässlicher Basiswert herangezogen werden kann.

«Deshalb nehmen wir die Motoren auseinander und vermessen jedes Teil, um sicher gehen zu können, dass sie mit den Konstruktionszeichnungen übereinstimmen», erklärte Scott Smart vom Motorrad-Weltverband FIM im Exklusiv-Gespräch mit SPEEDWEEK.com. Der Brite ist in der Superbike-WM der ranghöchste technische Regelwächter. «Wir haben keinen homologierten Drehzahlbereich, meistens geben uns die Hersteller die Information. Was wir aktuell machen, ist das Bike auf dem Prüfstand zu testen. Unter vielen unterschiedlichen Bedingungen schalten wir alle Gänge durch, und die Prüfstand-Software speichert die Drehzahl-Messwerte. Für British Superbike haben wir 750 Umdrehungen pro Minute mehr erlaubt, in der Superbike-WM werden es 500 Umdrehungen mehr.»

«Es ist noch nichts spruchreif», unterstreicht Smart. «Aber das gibt uns etwas Spielraum, die Drehzahl zu erhöhen oder zu reduzieren. Einige sind der Meinung, dass jede 1000-ccm-Maschine das gleiche Drehzahllimit haben sollte. Doch wenn man die unterschiedlichen Konzepte betrachtet, gibt es Motoren mit Kipphebeln, mit langem Hub und kleiner Bohrung. Manche sind darauf ausgelegt hoch zu drehen, andere wiederum nicht. Daher ist es fair, vom Original auszugehen. Das ist unser Ausgangspunkt.»

Kommen spezielle Racing-Modelle?

Der Superbike-Technikchef weiter: «Wenn ein neues Bike rauskommt, investieren wir Zeit um zu ermitteln, wo die Motorleistung hingeht. Im Augenblick haben wir Referenzen, da die Hersteller echte Straßenmotorräder mit ernst gemeinten Drehzahllimits produzieren. Aber was passiert, wenn nächstes Jahr ein neues Modell kommt, das im höchsten Gang erst bei 16.000/min abregelt? Dann gibt es keine wirkliche Drehzahlbegrenzung mehr.»

FIM und Dorna fürchten, dass die Hersteller spezielle Racing-Modelle homologieren lassen, dafür müssen lediglich 500 Stück gebaut werden. 2018 kommen neuen Maschinen von Aprilia, BMW und Ducati, welche die Messlatte höher legen.

Jetzt muss ein Weg gefunden werden, um die erlaubte Maximaldrehzahl als Balance-Werkzeug nutzbar zu machen. Und um so den Abstand zwischen dem Ersten und Letzten zu verringern und für mehr Leistungsdichte zu sorgen.

«Es ist eine Kombination aus die Langsameren etwas steigern, und die Schnelleren etwas herabsetzen», hielt Smart fest. «Sagen wir, Honda und MV Agusta sind die Langsameren, und wir geben ihnen 2000 Umdrehungen mehr, dann könnten sie das sowieso nicht umsetzen. Wir dürfen auch nicht vergessen, dass so ziemlich alle Rennmaschinen hier spezielle Pleuel haben. Die Idee ist, alle Bikes auf Standard-Pleuel umzurüsten. In der Langstrecken-WM und der Britischen Superbike-Meisterschaft kommen standardisierte Pleuel zum Einsatz, und trotz der 750 Umdrehungen mehr, gibt es keine Schäden. Wenn wir aber von 1000 oder 1200 Umdrehungen mehr reden, ist der Einsatz von Standard-Pleueln unmöglich.»

Der ehemalige Rennfahrer ist überzeugt: «Wir können das Feld enger zusammenführen, als es jetzt der Fall ist. Das über die Maximaldrehzahl zu regeln, ist für mich ein winziger Schritt, der einfach umzusetzen ist. Das bringt sogar mehr, als ein einheitliches elektronisches Steuergerät. Die Drehzahlbegrenzung wird für mehr Balance sorgen, als die Einheits-Elektronik. Wir schauen uns jeden Hersteller getrennt an. Wenn wir beispielsweise dem Team Puccetti Kawasaki das gleiche Drehzahllimit wie dem Werksteam ermöglichen, dann wäre Puccetti sehr froh darüber.»