BMW bekommt viel Lob für die hauseigene Elektronik
BMW-Rennchef Marc Bongers (li.) mit Tom Sykes
Seit der Saison 2016 sind alle MotoGP-Motorräder mit einer Einheitselektronik von Magneti Marelli ausgerüstet, in der Superbike-WM haben sich die Hersteller erfolgreich gegen die Einführung gewehrt. BMW, Ducati, Honda, Kawasaki und Yamaha nützen die seriennahe Meisterschaft mehr denn je für die elektronische Entwicklung, wobei nur BMW mit einem eigenen System arbeitet – alle anderen mit Magneti Marelli.
BMW hat in der neuen S1000RR erstmals die ShiftCam-Technologie verbaut: Auf der Einlassnockenwelle befinden sich pro Einlassventil zwei unterschiedliche Erhebungskurven. Mit einem extrem präzise und schnellen Siftmechanismus wird bei einer entsprechend gewählten Drehzahl des Motors die jeweils vorteilige Nockenform aktiv geschaltet. Die entsprechende Erhebungskurve für niedrigere Drehzahlen ist dabei optimiert ausgelegt für bestmögliches Drehmoment, die Nockenform für höhere Drehzahlen ist ausgelegt für maximal mögliche Leistungsabgabe. Diese Steuerung der SiftCam ist nur mit der eigenen Elektronik möglich.
Ein weiteres technisches Schmankerl bietet BMW mit den gesplitteten Drosselklappen. So können jeweils zwei Zylinder eines Vierzylinder-Motors getrennt angesteuert werden. Seit 2016 bestimmt das Reglement, dass nur noch dann gesplittete Drosselklappen eingesetzt werden dürfen, wenn diese im homologierten Serienfahrzeug verbaut sind. Das ist 2019 nur bei der Reihenvierzylinder-Maschine BMW S1000RR, die zwei getrennte Drosselklappen für Zylinder 1 und 2 sowie für Zylinder 3 und 4 verwendet, die mit jeweils eigenem Stellmotor unabhängig voneinander angesteuert werden können, der Fall. Bei den anderen Fabrikaten in der Superbike-WM trifft das, logischerweise durch die Bauart mit dem V-Motor, nur auf die Ducati Panigale zu.
«Wie wir die Drosselklappen heute ansteuern, betrifft nur die Fahrbarkeit am Kurvenausgang», erklärte BMW-Motorsport-Direktor Marc Bongers. «Damit vereinfachen wir für den Fahrer die Dosierbarkeit, beziehungsweise Leistungsentfaltung des Motors und damit das Gefühl fürs Hinterrad beim Beschleunigen aus extremen Schräglagen. Die Einstellung für die Traktions- und Wheelie-Kontrolle machen wir Kurve für Kurve. Der nächste Schritt wäre, auch die Drosselklappen so zu steuern. Es ist aber noch nicht klar, ob das von den Fahrern verlangt wird.»
Beim Europa-Auftakt in Aragon kam das System Anfang April erstmals in einem Rennen zum Einsatz und funktionierte auf Anhieb tadellos.
«Das System arbeitet gut», lobte Tom Sykes, der bereits bei Kawasaki seit 2011 maßgeblich an einer derartigen Entwicklung beteiligt war. «Nach dem ersten Einsatz in Aragon kamen mehrere renommierte Elektroniker zu mir und machten uns Komplimente. BMW hat fantastische Arbeit mit der Elektronik geleistet. In der Vergangenheit gab es viel dummes Gerede… Mit meiner Erfahrung kann ich sagen, dass die Elektronik und das Chassis sehr stark sind. Die Elektronik liefert sehr genaue Rückmeldungen. Wir haben eine gute Basis, die funktioniert. Das Potenzial des Motorrads wird durch die gesplitteten Drosselklappen noch einmal mehr.»
Der Engländer gegenüber SPEEDWEEK.com weiter: «Früher wurden die Drosselklappen Kurve für Kurve angesteuert. Ob man das wirklich braucht, hängt von den Wünschen des Fahrers ab. In Aragon zum Beispiel gab es eine Kurve, in der ich mir eine andere Arbeitsweise der elektronischen Applikationen wünschte. Mit den gesplitteten Drosselklappen lässt sich so etwas umsetzen. Mal sehen, wie sich das weiterentwickelt.»
Nach elf von 38 Rennen liegt Sykes mit 54 Punkten auf Gesamtrang 9, viermal konnte er mit der neuen S1000RR in die Top-7 fahren und brillierte mit zwei fünften Plätzen in Aragon.
