Supersport-WM: Revolutionäre Konzepte werden studiert
Yamaha ist seit Jahren die dominierende Marke in der Supersport-WM
Mit der Yamaha R6 wurden die letzten drei Supersport-Weltmeisterschaften gewonnen – mit Lucas Mahias (2017), Sandro Cortese (2018) und Randy Krummenacher (2019). Yamaha gewann jeweils sowohl die Fahrer- als auch die Herstellerwertung.
Für die anderen Hersteller fielen nur ein paar Brosamen vom Tisch. MV Agusta wartet seit Phillip Island 2017 (Roberto Rolfo) auf den nächsten Sieg, bei Honda dauert die Durststrecke schon seit Katar 2016 (Kyle Smith) an. Einzig Kawasaki war neben Yamaha in der Saison 2019 siegreich – in Magny-Cours und Doha durch Lucas Mahias. An seiner Seite fährt 2020 Philipp Öttl die Supersport-WM im Puccetti-Team.
Seit einiger Zeit wird über ein neues Reglement diskutiert, denn die 600-ccm-Klasse spielt in der Serie keine überragende Rolle mehr, die Supersport-Motorräder sind teilweise zehn Jahre alt und älter, es gab nur geringe technische Updates. Aprilia bringt jetzt zur EICMA eine 660-ccm-Maschine, Triumph verfügt über eine neue 765-ccm-Dreizylinder, BMW und MV Agusta haben 800-ccm-Modelle.
Deshalb wird für 2020 eine Handicap-Formel ähnlich jener in der Supersport-300-WM kommen. Dann werden die Motorräder über das Gewicht, die Drehzahl und den erlaubten Tuningrad balanciert. Vorerst aber nur die diesjährigen Motorradmodelle.
Sogar über eine Art Marken-Cup mit Einheits-Motorrädern wie der Yamaha-R6 wurde bei der Dorna im Sommer diskutiert. Doch die Delegierten des Weltverbands FIM sprachen sich für das Weitermachen mit unterschiedlichen Fabrikaten aus. Seitdem ist dieses Thema vom Tisch.
Besonders die Japaner beharren auf dem 600-ccm-Hubraum-Limit für Vierzylinder, obwohl die meisten ihrer Bikes aus diesem Segment längst museumsreif sind.
Der ehemalige Aprilia-Renndirektor Jan Witteveen sprach sich für eine neue Formel mit 800 ccm und maximal zwei Zylindern aus. Eine Idee, die auch der Dorna gefiel (BMW und KTM hätten passende Maschinen) und sicher interessanten Motorsport zeigen würde. Die Supersport-Zeiten würden nahe an den Moto2-Rundenzeiten liegen.
Doch Honda, Yamaha und Kawasaki beharren auf 600 ccm. Obwohl Honda und Kawasaki seit Jahren in dieser Kategorie keine neuen Bikes homologieren lassen. Niemand kennt die Gründe für dieses Beharrungsvermögen. «800 ccm würde viel mehr Sinn machen», betont ein hochrangiger Dorna-Funktionär. «Die Supersport-WM würde viel attraktiver werden. Es ist jedenfalls lächerlich, angesichts der Marktsituation mit 600 ccm weiterzumachen. Dann gewinnt Yamaha weiter einen Titel nach dem anderen.»
Die Dorna Sports S.A. hat 2012 von der FIM die Rechte für die Superbike- und Supersport-WM gekauft; bisher hat sich dieser Deal für die Dorna finanziell auf keinen Fall gelohnt. SBK arbeitet im besten Fall kostendeckend. Die Zuschauerzahlen lassen meist zu wünschen übrig, die Tageszeitungen ignorieren diese Meisterschaften (SSP und SBK), trotzdem stellen die TV-Reporter die Superbike-Meisterschaft immer noch als heftige MotoGP-Konkurrenz dar. In Wirklichkeit fahren dort großteils Fahrer mit, die sich in den GP-Klassen nicht durchgesetzt oder keinen Vertrag mehr erhalten haben.
Deshalb werden jetzt alle möglichen neuen Konzepte überlegt. Denn die FIM hat einen weiteren Krankheitsfall: Die World Endurance Championship ist bettlägerig. Promoter Eurosport ist mit den Einschaltquoten und der Situation mit nur fünf Events (8h Suzuka, 24h Le Mans, 8h Oschersleben, 24h Bol’Or in Le Castellet und 8h Sepang) nicht restlos begeistert. Deshalb werden jetzt revolutionäre neue Meisterschafts-Konzepte für die Saison 2021 studiert.
