Toto Wolff besorgt: Brexit-Chaos Vorteil für Ferrari

Grossbritannien ist ein gespaltenes Land, das sich in eine Sackgasse manövriert hat. Am 23. Juni 2016 stimmten 51,89 Prozent der britischen Wähler für einen Austritt des Vereinigten Königreichs aus der Europäischen Union, längst war das Wort Brexit geboren («British Exit», der britische Ausgang). Am 29. März 2019 23.00 Uhr britischer Zeit wird dieser Austritt rechtskräftig. Das von Premierministerin Theresa May ausgearbeitete Austrittsabkommen ist vom Parlament schwungvoll verworfen worden. Die Politikerin wurde stattdessen für Nachverhandlungen nach Brüssel geschickt. Aussicht auf Erfolg – gering bis null. Damit droht ein unkontrollierter oder harter Brexit, ein Austritt ohne Rahmenabkommen. Keiner weiss, wie es weitergehen soll. Das macht auch Formel-1-Teamchef Toto Wolff Bauch- und Kopfweh.

Toto, ist Brexit ein Anlass zur Besorgnis?

Ja, Brexit ist ein erheblicher Anlass zur Besorgnis. Und er sollte das für alle sein, die in Grossbritannien leben oder arbeiten. Wir sind ein Formel-1-Team, das zu 21 Rennen reist, dazu kommen die Tests. Wir bewegen uns also ständig über die Grenze. Die Zeit, in welcher wir die jüngsten Entwicklungsteile zu den Rennen senden, ist immer knapp bemessen. Verzögerungen an der Grenze würde die Industrie namens Formel 1 in Grossbritannien nachhaltig schädigen. Unser Team ist ein internationales Team. Wir sind eine deutsche Marke mit mehreren Werken in Grossbritannien, wir haben Fachkräfte aus 26 Nationen bei uns. Und jetzt schwebt über allem diese Ungewissheit. Wie würde sich ein harter Brexit auswirken auf eine Motorsport-Industrie, die für Grossbritannien so wichtig ist wie die Computer-Industrie fürs Silicon Valley in Kalifornien? Brexit ist der Inbegriff von Chaos.

Nach der Abstimmung 2016 gab es viele Medienrunden mit Teamchefs, aber niemand schien übermässig beunruhigt zu sein. Hat die Formel 1 das Thema unterschätzt?

Nein, wir führen Rennställe, wir sind keine Politiker. Als Rennstallbetreiber und Geschäftsleute denken wir immer, dass am Ende die Vernunft gewinnen wird und – in diesem Falle jetzt – eine ganz aussergewöhnliche Industrie Grossbritanniens schützen wird. Die jüngsten Entwicklungen lassen die Rennindustrie entblösst und gefährdet.

Heute haben wir einen fantastischen Zugang zu Talenten in Grossbritannien, die Rennindustrie ist einzigartig. Jetzt aber muss man sich die Frage stellen: Wird Grossbritannien mittelfristig noch der richtige Ort sein, um dort einen Rennstall zu haben? Wir haben jedes Interesse daran, dass das Vereinigten Königreich ein attraktiver Standort bleibt.

Welchen Plan habt ihr für einen harten Brexit?

Wir sehen uns derzeit verschiedene Szenarien an. Das geht ja nicht nur das Formel-1-Team an, sondern auch Mercedes-Benz Grossbritannien, in der Art und Weise, wie Fahrzeuge und Teile über die Grenze geschafft werden sollen. Ein harter Brexit würde das Renn-Team vor erhebliche Probleme stellen, die Autos nicht nur rechtzeitig zu den Grands Prix zu bringen, sondern auch den normalen Entwicklungsrhythmus aufrecht zu erhalten. Das ist ein Albtraum. Ich will mir ungern vorstellen, was das alles auslösen würde. Wir haben Notfallpläne bereit, etwa in der Form, dass wir uns grössere Vorräte anlegen. Aber das alles würde nicht verhindern, dass wir beim Bewegen von Menschen und Material behindert werden. Und das betrifft sieben von zehn Teams. Da hätten Ferrari und Toro Rosso in Italien und Sauber in der Schweiz einen massiven Vorteil.

Wie seid ihr beim Design des 2019er Silberpfeils vorgegangen und was bedeutet das gemessen an den Konzepten der Gegner?

Wir haben sehr viele verschiedene Lösungswege abgewogen, bevor wir die Arbeit aufgenommen haben. Das grosse Risiko bei einer Reglementänderung: Dass ein Team eine Lücke entdeckt, so wie das 2009 mit dem Doppeldiffusor bei BrawnGP passiert ist. Bislang aber haben wir an keinem Auto etwas entdeckt, das für uns grösste Besorgnis auslösen würde. Da gibt es nichts, was wir nicht auch mal im Auge gehabt hätten. Gleichzeitig müssen wir offen dafür bleiben, was unsere Gegner alles an ihre Autos bringen und wieso. Wir bleiben also hellwach. Wenn wir also bei den Rivalen etwas Interessantes entdecken, dann werden wir uns das gewiss in Ruhe ansehen.

Gibt es in Sachen Testfahrten innerhalb der Saison einen Plan für Esteban Ocon, und wen wollt ihr an jenen Testtagen ins Auto setzen, wenn ein junger Mann einsteigen sollte? (Zur Erklärung: Ocon und George Russell haben bis dann beide zu viele Formel-1-Rennen gefahren, um als Nachwuchsfahrer in Frage zu kommen.)

Esteban sitzt derzeit sehr oft im Simulator und ist in alle Vorgänge des Renn-Teams eingebunden. Er nimmt beispielsweise an allen Besprechungen teil. Aber wir haben bislang keine Tests mit ihm geplant. Was die Jungen angeht, so müssen wir uns ansehen, wer dafür in Frage käme. Aber es gibt noch nichts Konkretes.

Wenn wir uns den Silberpfeil ansehen, dann fällt auf, wie fortgeschritten das Design ist. Bei anderen Autos haben wir den Eindruck: Da muss bis Australien noch Einiges kommen. Warum ist das so?

Man muss die Balance sorgfältig abwägen zwischen – bis zum letzten Moment entwickeln, also Teile spät ans Auto bringen, und der Erfahrung mit dem Material. Es liegt ein gewisses Risiko darin, Neuheiten erst fürs Australien-Wochenende zu fliegen und sie dann ungetestet einzusetzen. Wir suchen immer nach einem klugen Mittelweg. Neue Teile nützen dir wenig, wenn du gar keine Zeit hast, sie zur Einsatzreife zu bringen. Du musst dein Material verstehen, um damit etwas Gescheites zu machen. Daher sind unsere Autos schon beim ersten Test recht weit entwickelt.

Barcelona-Test, 1. Tag (18. Februar)

1. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF90, 1:18,161 min (169 Runden)
2. Carlos Sainz (E), McLaren MCL34-Renault, 1:18,558 (119)
3. Romain Grosjean (F), Haas VF-19-Ferrari, 1:19,159 (62)
4. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB15-Honda, 1:19,426 (126)
5. Kimi Räikkönen (FIN), Alfa Romeo-Sauber C38-Ferrari, 1:19.462 (112)
6. Daniil Kvyat (RU), Toro Rosso STR14-Honda, 1:19,464 (74)
7. Sergio Pérez (MEX), Racing Point RP19-Mercedes, 1:19,944 (30)
8. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes-Benz W10 EQ Power+, 1:20,127 (69)
9. Lewis Hamilton (GB), Mercedes-Benz W10 EQ Power+, 1:20,135 (79)
10. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.19, 1:20,980 (65)
11. Daniel Ricciardo (AUS), Renault R.S.19, 1:20,983 (44)

Einsatzplan bei den ersten Wintertests

Ferrari
18./20. Februar: Sebastian Vettel (D)
19./21. Februar: Charles Leclerc (MC)

Red Bull Racing
18./20. Februar: Max Verstappen (NL)
19./21. Februar: Pierre Gasly (F)

Toro Rosso
18./20. Februar: Daniil Kvyat (RU)
19./21. Februar: Alex Albon (GB)

Haas
18. Februar: Romain Grosjean (F)
19. Februar: Kevin Magnussen (DK)
20. Februar: Romain Grosjean, dann Pietro Fittipaldi (BR)
21. Februar: Pietro Fittipaldi, dann Kevin Magnussen

McLaren
18./20. Februar: Carlos Sainz (E)
19./21. Februar: Lando Norris (GB)

Racing Point
18./20. Februar: Sergio Pérez (MEX)
19./21. Februar: Lance Stroll (CDN)

Mercedes-Benz
18. Februar: Valtteri Bottas (FIN) Morgen, Lewis Hamilton (GB) Nachmittag
19. Februar: Lewis Hamilton (Morgen), Valtteri Bottas (Nachmittag)
20. Februar: Valtteri Bottas (Morgen), Lewis Hamilton (Nachmittag)
21. Februar: Lewis Hamilton (Morgen), Valtteri Bottas (Nachmittag)

Renault
18. Februar: Nico Hülkenberg (D) Morgen, Daniel Ricciardo (AUS) Nachmittag
19. Februar: Daniel Ricciardo (Morgen), Nico Hülkenberg (Nachmittag)
20. Februar: Nico Hülkenberg (Morgen), Daniel Ricciardo (Nachmittag)
21. Februar: Daniel Ricciardo (Morgen), Nico Hülkenberg (Nachmittag)

Alfa Romeo-Sauber
18. Februar: Kimi Räikkönen (FIN)
19. Februar: Antonio Giovinazzi (I)
20. Februar: Kimi Räikkönen
21. Februar: Antonio Giovinazzi

Williams
Programm unklar