Technik-Serie: Vom Ende der Frontmotor-Ära

Gut gemeint ist leider oft das Gegenteil von gut: Die Formel 1 gilt als Schmelztigel der hellen Köpfe, aber nicht jede Entwicklung ist bahnbrechend. Viele erwecken eher den Eindruck: Der Begriff Schnapsidee beschreibt sehr schön, wie die Inspiration zustande gekommen ist …
Das Leben ist nicht immer fair: Einige Einfälle waren ihrer Zeit voraus, andere kamen hingegen etwas zu spät, wieder andere scheiterten an Umständen, die von den Technikern nicht vorhergesagt werden konnten.
In einer kleinen Serie ohne Anspruch auf Vollständigkeit möchten wir Ihnen zwölf solcher Genie- oder anderer Streiche präsentieren. Wir sind uns dessen bewusst, dass wir dabei möglicherweise einen Kniff kritisieren, den ein anderer Formel-1-Anhänger wunderbar findet. Wenn wir also etwas provozieren, dann immer auch mit Augenzwinkern und ohne bösen Willen.
Aus der Serie «Es schien mir eine gute Idee zu sein», präsentieren wir Ihnen heute:

Front-Motoren

Enzo Ferrari hat jahrelang an diesen Sätzen festgehalten: «Der Motor gehört nach vorne. Ein Karren wird schliesslich vom Ochsen auch nicht geschoben.»
Doch der Brite Charles Cooper hatte keine Lust auf Belehrungen mit landwirtschaftlichen Querverweisen: Er hatte nicht vergessen, welche Signale der 1923er Tropfenwagen von Mercedes-Benz oder die Auto-Union-Silberpfeile in den 30er Jahren ausgesendet hatten.
Cooper nutzte den Formel-1-Trend zu kleineren, leichteren, einfacheren Rennwagen optimal aus, zumal gleichzeitig die maximale Renndistanz von 500 auf 300 Kilometer verkürzt wurde.
Der erste Formel-1-Sieg eines Cooper-Rennwagens errang Stirling Moss in der Hitzeschlacht von Argentinien 1958. Der handliche Flitzer mit Zweiliter-Climax-Motor erlaubte es, auf einen Reifenwechsel zu verzichten und damit die kraftvolleren 2,4-Liter-Ferrari hinter sich zu lassen. Ferrari schmollte.
Cooper verfeinerte das Heckmotor-Prinzip. Ergebnis: WM-Titel für Jack Brabham 1959 (ein weiterer Titel 1960 sollte folgen). Inzwischen war auch dem Hinterletzten klar: Wer in der Formel 1 ein Wörtchen um Siege und Titel mitreden will, kommt am Heckmotor nicht mehr vorbei.
Oder sagen wir, es war FAST allen klar. Denn Lawrence Graf von Haugwitz-Hardenberg Reventlow hatte ganz anderes im Sinn.
Dem Sprössling eines dänischen Grafen und der Woolworth-Erbin Barbara Hutton standen schon als Bub alle automobilen Spielzeuge zur Verfügung, die man sich nur vorstellen kann. In Hollywood freundete er sich mit der Film-Legende James Dean an. Ungefähr zu diesem Zeitpunkt reifte in Reventlow der Gedanke, Rennfahrer zu werden.
Nach einem Jahr mässigen Erfolgs in Europa kehrte er in die USA zurück und gründete kurzerhand seine eigene Rennwagenfirma, Scarab.
Seine Frontmotor-Sportwagen waren recht erfolgreich: Chuck Daigh bezwang beispielsweise in Riverside 1958 ein Feld voller Werkswagen aus Europa.
Aber das reichte Reventlow nicht, er wollte in die Formel 1.
Der 1960er Scarab L4 war vom Design her veraltet, als er in Monte Carlo die ersten Runden drehte: Das Frontmotor-Konzept war passé, das in Eigenregie gebaute 2,5-Liter-Aggregat erwies sich als zu anfällig. Und längst war auch bekannt, dass 1961 eine neue Motorenformel eingeführt werden würde.
In Monaco waren die beiden Wagen von Chuck Daigh und Lance Reventlow nicht qualifiziert, in Belgien schieden beide aus, in Holland und Frankreich war ein Start wegen erneuter Motorenprobleme nicht möglich.
Einziges Highlight: Beim Heimrennen in Riverside wurde Daigh Zehnter.
1961 stellte die Formel 1 um auf die neue 1,5-Liter-Formel, damit war das Kapitel Scarab beendet. 1962 schloss Reventlow seine Rennwagenfirma und vermietete die Werkshallen einem Mann, der ein frisches Kapitel Motorsport-Historie schreiben sollte: Carroll Shelby.