Rob White (Renault): «Fans können beruhigt sein»
Ein Blick unter die Metallhaut
Rob White (47) passt eigentlich so gar nicht in die Glamour-Welt der Formel 1. Der bescheidene Brite klopft keine markigen Sprüche, redet mit leiser Stimme, stockt immer wieder. Aber was er zu sagen hat, erlaubt tiefe Einblicke hinter die Kulissen der kommenden Motorengeneration im Grand-Prix-Sport.
Rob, wir stehen an der Schwelle zu einer neuen Ära in der Formel 1: Ab 2014 wird nicht mehr mit 2,4-Liter-V8-Saugern gefahren, sondern mit 1,6-Liter-V6-Turbos. Welches waren beim Konzept die wichtigsten Punkte für dich?
Wir sprechen hier von zwei völlig verschiedenen Paar Schuhen. Die Architektur des Turbomotors setzt voraus, dass man mit einem weissen Blatt Papier an die Arbeit geht. Der Motor ist dabei das eine, die Energie-Rückgewinnung das andere. Wir haben ja kein KERS mehr, da sich als auf die Rückgewinnung von kinetischer Energie konzentriert, sondern ein ERS, wobei wir auch Abwärme von Turbo und Auspuff ernten. Wir nennen das ERS-K, für die kinetische Energie, und ERS-H, für die Sammlung von Hitze. Entsprechend gibt es zwei elektrische Anlagen zur Energie-Speicherung, wir nennen sie MGU-K und MGU-H.
Des Weiteren müssen wir mit der Auflage klarkommen, nur noch 140 Liter Sprit zur Verfügung zu haben, also gut ein Drittel weniger als zuvor. Das entspricht 100 Kilogramm Kraftstoff. Summa-summarum müssen die Motoren erheblich effizienter sein als zuvor. Und – auch dies eine grosse Aufgabe – der jeweilige Hersteller muss alles selber bauen, also auch den grossen Turbolader. Natürlich wären dem Motorentechniker zwei Lader lieber gewesen, auch was das Ansprechverhalten angeht.
Die Standfestigkeit wird ebenfalls eine gewichtige Rolle spielen: Jeder Fahrer wird pro Saison nur noch fünf, nicht mehr acht Aggregate zur Verfügung haben. Und dabei sind künftig auch die Hybrid-Komponenten mit eingeschlossen.
Was sind die nächsten Schritte für euren Motor?
Eine weitgehend finale Version sollte im Juni 2013 auf dem Prüfstand sein. Auf der Strecke werden wir den Motor in diesem Jahr nicht mehr sehen, sondern frühestens 2014.
Gegenwärtig laufen Verhandlungen darüber, ob die Wintertestphase von an sich Februar in den Januar vorgezogen und verlängert werden soll. Natürlich hätten wir den Motor früher auf der Bahn haben können, aber wir ziehen den Weg vor, zuerst auf den Prüfständen so viele Daten wie möglich zu sammeln. Ich habe ja schon erwähnt, wie wichtig die Zuverlässigkeit sein wird.
Wie steht es um die Kosten?
Man braucht kein Wirtschafts-Fachmann und auch kein Techniker zu sein, um zu wissen: Natürlich ist der neue Motor teurer als der bisherige. Wir hoffen aber, durch ein stabiles Reglement von mindestens sieben Jahren die Kosten ausbalancieren zu können.
Viele Fans haben sich Sorgen um den Sound der neuen Motoren gemacht.
Die Sorge ist unbegründet. Die neuen Motoren sind laut, der Sound wird der Formel 1 Ehre machen. Und dann bietet der Turbo auch visuell ein Spektakel – mit den glühenden Rohren.
Wo werden wir in Sachen Leistung liegen?
Die heutigen Motoren leisten rund 750 PS. Im Abschlusstraining werden wir dank des leistungsstarken Hybridsystems diesem Wert recht nahe kommen. Im Rennen werden wir – aufgrund der Vorgabe in Sachen Spritverbrauch – bei 550 bis 600 PS liegen.
