Wayne Gardner: «Ich wollte Big Bang, Doohan Screamer»

Wayne Gardner, 1987 Weltmeister in der 500-ccm-Klasse auf Rothmans-Honda, kümmerte sich seit 2015 um die GP-Karriere seines Sohnes Remy, der 2018 erneut für Tech3 in der Moto2-Klasse antreten wird.

Zudem trat Gardner als Organisator und Botschafter für die «World GP Bike Legends»-Events auf. SPEEDWEEK.com traf den mittlerweile 58-Jährigen zum Interview.

Die 500-ccm-Zweitakter waren zu deiner Zeit Biester. Wie musste man mit dem Bike umgehen, um das Beste herauszuholen?

Man muss weich und gleichzeitig aggressiv fahren. Das sage ich auch immer zu Remy. Alle schnellen Fahrer müssen ‹smooth›, aber aggressiv fahren können. Man muss das Bike zwingen, es aber behutsam zwingen. Wenn man nur weich fährt, kommt man nicht auf die nötigen Rundenzeiten, daher muss man kraftvoll fahren, aber ‹smooth›. Je höher der Speed wird, desto aggressiver muss man auch fahren. So kommen gute Rundenzeiten zustande.

Musstest du wie Doohan und Spencer mit Honda sprechen, damit sie die Maschine fahrbarer machen?

Ich versuchte immer, Honda dazu zu bringen, das Bike fahrbarer zu machen und das Chassis zu verbessern. Für Honda war es schwer zu verstehen und umzusetzen, was ich wollte. Als Mick kam, beklagte er sich über dieselben Dinge. Zuvor wussten sie nicht recht, was die Fahrer wollen. Doch als Mick kam, und wir beide uns für bessere Fahrbarkeit einsetzten, trug es Früchte. Ein Ergebnis war der Big Bang-Motor 1992.

Honda wusste nicht, was sie tun sollten. Mick wollte den Screamer. Ich wollte den Big Bang. Wir haben viele Tests mit den Motoren durchgeführt. Mit dem Big Bang fühlte sich die Maschine langsamer an, aber die Zeiten waren besser. Die Daten zeigten, dass man das Gas früher aufziehen konnte. Honda musste sich dann entscheiden. Glücklicherweise hörten sie auf mich. Ab diesem Zeitpunkt hatten sie über viele Jahre hinweg ein sehr erfolgreiches Bike. Mick hat damit viel gewonnen.

Wie gestaltete sich die Beziehung zwischen Doohan und dir? War es ähnlich wie bei Rossi und Lorenzo als Teamkollegen?

Ja, wahrscheinlich. Wenn zwei sehr schnelle Fahrer in einem Team sind, ist die Stimmung immer angespannt, weil sie dasselbe Ziel verfolgen. Zwischen uns war es okay, wir waren Konkurrenten, aber wir haben uns respektiert. Natürlich gab es Spannungen, die aber auch von den Medien weiter angefacht wurden. Ich hasste das. Jede Kleinigkeit wurde genutzt, um das Feuer anzuheizen. Doch Mick kam auch als ein Fan von mir zu diesem Sport. Tatsächlich war es ich, der ihn erstmals für Honda kontaktierte. Ich organisierte seinen Test.

Es heißt, dass du eine sehr harte Abstimmung der Federung bevorzugt hast. Stimmt das?

Ich denke nicht, dass das zutrifft. Ich fuhr immer mit dem Set-up, das die beste Rundenzeit zuließ. Das war keine persönliche Entscheidung, es ging um die Rundenzeit. Ich war nicht der leichteste Fahrer, ich wog 68 Kilo. Daher brauchte ich natürlich eine härtere Federung. Ich richtete mich ganz nach meinem Wohlbefinden und den Rundenzeiten.

Wurden die Maschinen im Verlauf deiner Karriere fahrbarer? Oder war es immer wie beim Rodeo?

Nein, ohne Zweifel wurden sie fahrbarer. Ab 1992 waren die Maschinen großartig. Doch Honda wusste nicht, was sie mit dem Chassis machen sollten. An einem heißen Tag in Le Mans 1989 ließ Suzuki einmal das Zelt offen. Wir machten Fotos vom Suzuki-Chassis, denn mein Motorhome stand direkt neben dem Zelt. Ich sah sofort, dass es ganz anders war als das Chassis der Honda, was die Position des Motors und den Winkel der Vorderradgabel betraf.

Ich ging sofort zu Honda und zeigte ihnen die Fotos. Sie nahmen anhand der Fotos Maß und stellten große Unterschiede fest. Suzuki arbeitete nach der Motocross-Idee mit weit oben liegendem Motor, Honda platzierte den Motor tiefer. Honda hatte die falsche Theorie, und wir arbeiteten in die falsche Richtung. Wir versetzten den Motor und das Bike wurde sofort besser. Das machte die Maschine agiler. Wir nahmen einige Veränderungen vor, die Honda zuvor nicht verstanden hatte. Nun wissen sie das alles.