Kopfschutz Halo: So wird die Aerodynamik verbessert

Bald bekommen wir die 2018er Formel-1-Renner zu sehen, und eines werden sie alle gemein haben – den Kopfschutz Halo (Heiligenschein). Über die aerodynamischen Auswirkungen des Titanbügels gehen die Meinungen auseinander.

Williams-Technikchef Paddy Lowe findet: «Wir haben herausgefunden – die Auswirkungen auf die Windschlüpfigkeit sind minimal. Es war eine ziemlich grosse Aufgabe, den Halo am Wagen anzubringen. Das Einpassen war schwierig, denn wir mussten es schaffen, die strengen Belastungstests zu bestehen. Ich glaube, das war für die Rennställe die aufwändigere Aufgabe als mit den aerodynamischen Konsequenzen zu leben.»

Doch sein Kollege James Allison von Formel-1-Weltmeister Mercedes meint: «Der Basis-Helo ist für alle Rennställe gleich, ein standardisiertes Teil. Der Bügel ist einer gesunden Aerodynamik nicht förderlich. Nun besagt das Reglement, dass die Teams den Halo verkleiden dürfen. Das erlaubt es uns, die aerodynamischen Nachteile ein wenig abzufedern. Wir mussten sicherstellen, dass die vom Halo erzeugten Luftwirbel sich nicht zu negativ auf den Luftfluss auswirken und damit die Atmung des Motors beeinträchtigen. Ferner ging es darum, die Auswirkungen auf den Luftfluss zum Heckflügel hin zu verringern.»

Um genau zu sein, erlauben die Regelhüter des Automobilverbands FIA einen Spielraum von zwei Zentimetern. In diesem Raum dürfen die Teams am Halo Verkleidungen anbringen. McLaren war eines der ersten Teams, das damit experimentiert hat, bereits im Rahmen der Nachsaisontests in Abu Dhabi vom vergangenen November (siehe Bild).

Nun sagt McLaren-Chefaerodynamiker Peter Prodomou dazu: «Natürlich leidet die Aerodynamik durch den Halo. Zunächst geht es darum, diese Nachteile abzufedern, wir betreiben Schadensbegrenzung. Dann aber schauten wir auch, ob der Halo gleichzeitig eine Gelegenheit bietet. Tatsächlich eröffnet der Kopfschutz einige interessante Lösungswege. Ich bin davon überzeugt, dass wir sehr unterschiedliche Ansätze erleben werden.»

«Jeder Aerodynamiker muss sich damit auseinandersetzen, in welcher Art und Weise der Halo den Luftfluss zum Motoreinlass beeinträchtigt, was diese für die Kühlung bedeutet und wie es mit dem Fluss zum Heckflügel hin aussieht. In einer ersten Phase wird es unterschiedliche Lösungen geben, aber ich schätze, dass sich die Verkleidungen nach gut einer halben Saison angeglichen haben.»

Gemäss Matt Morris, des leitenden Ingenieurs von McLaren, gibt es noch einen anderen interessanten Bereich: die Stelle, an welchen die hinteren beiden Anlenkpunkte des Titanbügels aufs Chassis treffen. «Es gibt verschiedene Möglichkeiten, den Halo dort zu verankern. Dort werden wir unterschiedliche Lösungen finden.»

Das Wichtigste zum Halo finden Sie in unserer Geschichte Formel 1 mit Kopfschutz Halo: 12 Fragen, 12 Antworten.

Die wichtigsten Termine 2018

Team-Präsentationen
15. Februar: Williams (London)
19. Februar: Red Bull Racing (Internet)
20. Februar: Renault (Internet)
20. Februar: Sauber (Internet)
22. Februar: Ferrari (Maranello)
22. Februar: Mercedes (Silverstone)
23. Februar: McLaren (Internet)
26. Februar: Toro Rosso (Barcelona)

Wintertests
26. Februar bis 1. März: Cirucit de Barcelona-Catalunya
6. bis 9. März: Circuit de Barcelona-Catalunya

Testfahrten innerhalb der Saison
15./16. Mai: Circuit de Barcelona-Catalunya
31. Juli/1. August: Hungaroring

Formel-1-WM
25. März: Australien (Melbourne)
8. April: Bahrain (Sakhir)
15. April: China (Shanghai)
29. April: Aserbaidschan (Baku)
13. Mai: Spanien (Barcelona)
27. Mai: Monaco (Monte Carlo)
10. Juni: Kanada (Montreal)
24. Juni: Frankreich (Le Castellet)
1. Juli: Österreich (Spielberg)
8. Juli: Grossbritannien (Silverstone)
22. Juli: Deutschland (Hockenheim)
29. Juli: Ungarn (Budapest)
26. August: Belgien (Spa-Francorchamps)
2. September: Italien (Monza)
16. September: Singapur
30. September: Russland (Sotschi)
7. Oktober: Japan (Suzuka)
21. Oktober: USA (Austin)
28. Oktober: Mexiko (Mexiko-Stadt)
11. November: Brasilien (São Paulo)
25. November: Abu Dhabi (Insel Yas)