Ferrari: FIA bremst Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen

Ferrari gab am Spanien-GP-Wochenende viel zu reden. Aber nicht wegen sportlicher Leistungen: Erstmals in dieser Saison stand kein Ferrari-Fahrer auf dem Podest. Nein, es ging vielmehr um die Technik. Ferrari kämpfte mit Motorproblemen am Wagen von Räikkönen, mit Reifenproblemen an beiden Rennern, und obendrein gab es tüchtig Ärger mit den Regelhütern des Autoverbands FIA.

Ferrari hatte für Spanien die Rückspiegel am Titankopfschutz Halo aufgehängt. Sebastian Vettel dazu in Barcelona: «Wir haben einige neue Sachen dabei, einige sind vielleicht ein bisschen versteckter, andere sind gut ersichtlich, wie etwa die neue Position der Rückspiegel. Aber die wirkt sich nicht auf die Leistungsfähigkeit des Autos aus.»

Das ist, mit Verlaub, Käse. Denn Ex-Ferrari-Chefdesigner Nikolas Tombazis, heute in Diensten der FIA, weiss: «Seit Jahren stehen die Spiegel dem Aerodynamiker einfach nur im Weg. Am liebsten würde er die Dinger entfernen. Darf er aber nicht. Wenn es Mittel und Wege gibt, die Rückspiegel an einen Ort zu platzieren, wo sie den Luftstrom weniger stören, dann wird das selbstredend versucht. Und genau das passiert beim Anbringen der Spiegel am Halo.»

Ferrari argumentierte, die Form der Spiegel dienten der strukturellen Festigkeit der gewöhnungsbedürftigen Vorrichtung; die FIA fand, das sei ein Flügel mit Spiegel, nicht umgekehrt. Die Spezialisten des Autoverbands machten klar: Der Spiegel darf bleiben, das Flügel-Element hingegen muss weg.

Nun hat die FIA in einem Schreiben an alle Rennställe präzisiert, wie das gehen soll. Die Rennställe müssen nun nachweisen, dass die Form der Spiegel «keine oder nur eine zufällige Auswirkung auf die Aerodynamik hat». Den Teams ist zudem nahegelegt worden, vor dem Anbringen einer solchen Lösung mal bei der FIA anzuklopfen, ob das so in Ordnung sei.

Der Grieche Nikolas Tombazis, Technikchef bei der FIA für den Einsitzersport: «Wir verstehen, dass die Ingenieure die Rückspiegel, ihre Gehäuse und ihre Anlenkpunkte so gestalten, dass sie möglichst wenig Luftwiderstand aufbauen. Aber wir wollen keinen nennenswerten aerodynamischen Nutzen sehen. Wenn wir erkennen, dass es mehrere Anlenkpunkte gibt, dann muss das Team beweisen, dass dies der Struktur halber so gebaut wurde, nicht der Aerodynamik zuliebe.»

Neu ist auch, dass die Anlenkpunkte am unteren Ende des Spiegelgehäuses angebracht sein müssen. Tombazis ist klar, dass gewisse Grauzonen bleiben: «Ob nun ein Gehäuse legal ist oder nicht, kann zu einem bestimmten Teil Auslegungssache sein. Daher empfehlen wir allen Teams wärmstens, die FIA vorgängig zu informieren – das würde Ressourcen, Zeit und Geld sparen.»