LCR-Boss Cecchinello erklärt: So nutze Honda Zarco
Johann Zarco gewann mit LCR-Honda den Le Mans-Grand-Prix
Treu seit Jahrzehnten: 2006 stieg Cecchinello mit Honda und Casey Stoner in die MotoGP auf
Honda-Langzeitpartner LCR – im kommenden Jahr wird die 20-jährige Partnerschaft in der Königsklasse gefeiert – beendete die MotoGP 2025 zum zweiten Mal in Folge vor der eigentlichen Werksmannschaft von HRC. Während LCR-Rookie Somkiat Chantra nicht Fuß fassen konnte, besiegte Johann Zarco die Markenkollegen Joan Mir und Luca Marini im Alleingang.
Zum Ende des Jahres wurde es richtig knapp, doch nach 22 Events gewann der Franzose den internen Wettstreit – Zarco landete mit sechs Punkten Vorsprung direkt vor Luca Marini auf Rang 12.
Während Zarco von Beginn des Jahres an besser zurechtkam mit der im Winter bestätigten Spezifikation der RC213V, drehte sich das Bild im Verlauf der längsten GP-Saison aller Zeiten langsam aber stetig zugunsten der offiziellen HRC-Mannschaft.
In einem exklusiven Gespräch mit SPEEDWEEK.com blickte LCR-Teaminhaber Luccio Cecchinello nicht nur auf die jüngste Saison zurück. Der treue Honda-Partner gab einen interessanten Einblick in die Entwicklungshistorie der MotoGP-Honda.
Cecchinello holte aus: «Um die gesamte Situation zu verstehen muss man bis in die Zeiten mit Marc Marquez zurückschauen. Damals war es so: Nachdem die Testfahrer bei HRC ein Entwicklungsteil erprobt hatten, ging es immer zuerst an Marc Marquez. Und dann mit einem Versatz kam es bei uns an. Nach dem Weggang von Marc änderte Honda die gesamte Vorgehensweise. Zur Saison 2024 wurde enormer Aufwand getrieben, um von nun an alle Honda-Piloten zeitgleich mit Entwicklungsteilen zu versorgen.»
Der 56-Jährige weiter: «Von dort an bekamen immer mindestens drei, meistens aber aller vier Piloten alle Updates zeitgleich. Ob Aero-Pakete oder komplett neue Motoren, es wurden immer Stückzahlen für alle Piloten geplant. Daran sich bis heute nichts geändert und das wird auch 2026 zu sein.»
«Dennoch kam es zu während der Saison 2025 auch zu Situationen, in denen nicht alle neuen Teil zum gleichen Termin bereitstanden. Das lag dann aber nie an der Vorgabe von Honda – sondern schlicht an Kapazitätsproblemen bei einigen Zuliefern», so Cecchinello.
Doch anstatt die verfügbaren Entwicklungsteile wie in der Vergangenheit nur dem besten Piloten – in dem Fall Johann Zarco – mit auf den Weg zu geben, blieben die Neuerungen bei Mir und Marini. Lucio Cecchinello erklärt: «Dahinter steckt eine komplexe Betrachtung. Denn ein Entwicklungsteil, bedeutet per Definition keinen Fortschritt im Gesamten. Es ist möglich, dass man zum Beispiel mit einem neuen Chassis auf der einen Strecke klare Vorteile – auf anderen aber mehr Nachteile – hat. Es gibt auf dem Niveau der MotoGP die Gefahr eines Kollateralschadens. Und um das zu verhindern, nahm Honda den in der WM besten Fahrer – Zarco – und konservierte seine Spezifikation.»
Der Teamchef des Franzosen weiter: «Dann kamen wir im späten Teil der Saison an den Punkt, an dem die neuesten Teile so gut wurden, dass auch Johann wieder Zugang dazu bekam. Das diente allein dazu um sicherzustellen, dass es auch einen nachhaltigen Fortschritt gab.»
Die für Honda sinnvolle Strategie hatte auch einen Nachteil für Johann Zarco. Als der LCR-Frontmann die Wirksamkeit der letzten HRC-Evolutionsteile auf Strecke erlebte, trieb er sein Bike oft übers Limit. Im Ergebnis landete der hochmotivierte Veteran in der Sturzstatistik auf Platz 1.
Cecchinello abschließend: «Natürlich wollte Johann auch schnellstmöglichen Zugang zu den Teilen – und er bekam sie auch sobald das Material vorhanden war.»
Fakt ist: Ohne den stürmischen Auftakt des Franzosen, gekrönt von der unvergesslichen Siegesfahrt in Le Mans, wäre Honda auch 2026 im letzten Concessions-Rang D ins Rennen gegangen.
