Barcelona-Testbilanz: Wieso GP-Teams ratlos wirken

Den Formel-1-Fans wurde vor einem Jahr die schnellste, spektakulärste Formel 1 versprochen. Für 2018 sollten diese Boliden noch schneller werden. In Barcelona ist jedoch nur ein Rekord aufgestellt worden: Wir haben die kältesten Formel-1-Tests seit Jahren erlebt.

Tief «Emma» hauchte eisig über den Raum Barcelona, am Mittwochmorgen schneite es sogar. Weiss die Rennstrecke, weiss auch die Erkenntnislisten der Rennställe – noch nie haben die Teams nach vier Wintertesttagen so wenig über die neuen Autos gewusst wie 2018. Erfahrung kommt vom Fahren, und daran war stundenlang nicht zu denken.

Es war meist, pardon, arschkalt, die Reifen waren kaum auf Temperatur zu bringen, Kühlöffnungen mussten verkleinert werden, um den Motor auf Temperatur zu bringen, das wiederum verfälschte die aerodynamischen Werte. Ein Albtraum.

Noch schlimmer die Situation mit den Reifen. Toro Rosso-Teamchef Franz Tost: «Wenn eine Reifentemperatur von mindestens 100 Grad nicht erreicht wird, dann baut der Reifen keine Haftung auf. Wenn du keinen Grip hast, dann rutscht das Auto. An schnelles Fahren ist nicht zu denken. Doch bei Tests ginge es eigentlich darum, dass man das Verhalten der Reifen besser versteht, dass man die Walzen ideal nutzt, dass man an der Abstimmung arbeiten kann, das ist bei solchen Bedinungen wie heute absolut unmöglich. Stell dir eine Schokolade vor, die du auf eine Glasscheibe legst, die 70 Grad angestellt ist. Ist die Schokolade kalt, rutscht sie zu Boden. Ist sie warm, dann rutscht sie nur ganz langsam weiter. Genau so verhält es sich mit den Reifen.»

Tenor von Teamchefs wie Tost, Christian Horner (Red Bull Racing) oder Eric Boullier (McLaren): Wir lernen hier viel zu wenig. Aber nicht alle sind dieser Meinung.

Williams-Technikchef Paddy Lowe kennt in der Branche jeden Kniff. Dass der Formel-1-Tross bei einem Wintertest so vor Kälte schlottert wie in dieser Woche, das ist auch für einen langjährigen Techniker wie ihn von Seltenheit. Der in Kenia geborene Brite ist aber auch Pragmatiker: «Sollte es anhaltend kalt bleiben, bedeutet das für uns: mehr Arbeit für Melbourne. Aber Kälte hält uns nicht vom Fahren ab, das gehört eben zur Herausforderung. Die Aufgabe ist doch für alle gleich.»

«2014 hatten wir Tests in Jerez und dann zwei in Bahrain, aber damals passte der WM-Kalender zu solch einer Lösung. Heute ist das aus Kostengründen keine Option. Aber ich sehe das ganze Thema eher entspannt. Ich meine, wir fahren hier nur Testfahrten, die Kälte ist keine Katastrophe. Testfahrten in Spanien haben letztlich auch für euch Vorteile – wir haben damals ja gesehen, wie viele Journalisten nach Bahrain geflogen sind.»

Die Kälte wirft eine alte Frage neu auf: Bis zu welchem Punkt lässt sich die Testarbeit simulieren? Paddy Lowe meint: «Wir simulieren ohnehin sehr viel. Aber wir haben das nie als echten Ersatz für das richtige Fahren betrachtet, eher als Ergänzung der klassischen Testarbeit. Es wäre auch kein Problem, die Testfahrten weiter einzuschränken – was im Laufe der Jahre ohnehin passiert ist – oder sogar ganz darauf zu verzichten und ohne Tests zum ersten Rennen zu fliegen. Nochmals: Die Aufgabe wäre für alle die gleiche.»

«Was die neuen Reifen angeht, so haben wir im November in Abu Dhabi schon einen Vorgeschmack erhalten, was uns mit den 2018er Pirelli erwartet. Selbst wenn hier das Wetter so kühl ist, kann mir also keiner behaupten, er wisse über die neuen Walzen nichts.»

Ausgerechnet Williams-Fahrer Robert Kubica widerspricht seinem Chef: «Es ist nicht einfach, den Wagen einzuschätzen, wenn es so kalt ist. Du musst einschätzen, welche Probleme du hast, weil du die Reifen nicht auf Temperatur bringst. Denn diese Schwierigkeiten lösen sich in Luft auf, wenn du normal fahren kannst. Du musst also abschätzen können, wie sich der Wagen bei normalen Bedingungen verhalten würde. Ich glaube auch nicht, dass es einen Rennstall gibt, der zuhause im Werk je solche Bedingungen simuliert hat. Aus dem einfachen Grund, weil wir sie während der Saison nie haben. Meine Erfahrung hilft auch hier. Du musst die Reifen extrem aufwärmen, denn wenn sie einmal aus dem optimalen Betriebsbereich kippen, dann kannst du es vergessen. Ich hoffe, die Leute haben nicht zu genau zugeschaut. Da eierst du in den ersten Runden mit gebrauchten Reifen herum, nicht als wäre das dein erster Einsatz in einem Grand-Prix-Auto, sondern die erste Autofahrt überhaupt! Es war wirklich lächerlich.»

Die Rennställe untereinander bleiben futterneidisch und stutenbissig. Es wird viel zu selten zum Wohle des Sports entschieden. Pläne, das Barcelona-Testprogramm zu ändern, um der Kälte und den Niederschlägen zu entgehen, wurden im Ansatz abgewürgt. Weil Williams und Ferrari nicht auf ihre Filmtage verzichten wollten. Eric Boullier grimmig: «Typisch Formel 1, jedem ist das eigene Hemd am nächsten.»

Autos 2018: Kratzen an der Oberfläche

Erste Trends lassen sich dennoch erkennen. Franz Tost meint: «Ich glaube, die drei Top-Teams bleiben vorne, also Red Bull Racing, Ferrari und Mercedes. Dahinter aber sollte sich vor dem Hintergrund des stabilen Reglements das Mittelfeld noch weiter verdichten. Da kommt ein grandioser Mehrkampf auf uns zu.»

Tost sagt auch: «Unser Exklusivpartner Honda hat in Sachen Standfestigkeit und Leistung zugelegt. Wir sind da schön auf Kurs.»

Abgesehen vom unansehnlichen Kopfschutz Halo (Heiligenschein) fällt an den 2018er Autos auf, wie viel Detailarbeit in den Bereich hinter den Vorderrädern und um die Seitenkasteneinlässe investiert worden ist. Diese Zone strotzt bei allen Teams vor ausgeklügelten Luftleit-Elementen. Wir erinnern uns: Im Laufe der Zeit haben sich die Frontflügel der Autos zu Mehrteilern entwickelt. Weil dadurch Abtrieb konstanter generiert wird als mit weniger und grösser dimensionierten Flügel-Elementen. Die erzeugen zwar mehr Abtrieb, doch es kommt auch öfter zu unerwünschen Strömungsabrissen.

Ähnlich verhält es sich nun bei den seitlichen Luftleitern. «Das ist ein sehr interessanter Bereich», bestätigt Toro Rosso-Technikchef James Key. «Wir werden schon in der zweiten Barcelona-Testwoche und dann zum ersten Rennen in Australien hin sehr viel mehr Entwicklungen erkennen.»

Andere Trends, welchen die meisten Autos folgen: Die Kühler konnten noch kompakter gestaltet werden, ohne eine gesunde Kühlung der 1,6-Liter-V6-Motoren zu gefährden. Das erlaubt es, die Motorverkleidung noch enger zu schneidern und die Seitenkästen markanter einzuschneiden. Davon profitiert der Luftfluss zum Heck hin, das erhöht den Abtrieb an der Hinterachse. Die meisten Rennställe haben versucht, ein so schlankes Heck zu bauen wie es Ferrari 2017 vorgemacht hat.

Gute Ideen von der Konkurrenz zu übernehmen, das gehört zum normalen Geschäft in der Formel 1. Wie etwa der Trick von Mercedes und Toro Rosso, die Aufhängungen der Vorderachse sehr hoch zu platzieren, um die Aerodynamik zu verbessern. McLaren zeigte die innovativste Hinterradaufhängung. Hier übernehmen die Querlenker sehr clever die Rolle von Luftleitern.

Die Radstände sind eher noch länger geworden. Die Techniker gieren nach mehr Raum, um mit den seitlichen Luftleitern arbeiten zu können. Ein elementares Thema bleibt auch die Anstellung des ganzen Autos, wie tief also die Vorderachse und wie hoch die Hinterachse angeordnet ist.

Ex-GP-Pilot Marc Surer sagt: «Am meisten gespannt bin ich auf McLaren. Dank Renault müssten die eigentlich in diesem Jahr vierte Kraft hinter den drei Top-Teams von Mercedes, Ferrari und Red Bull Racing sein. Was mir jedoch auffiel: 2017 fuhr McLaren mit einem sehr stark angestellten Auto, also vorne tief, hinten hoch, so wie es Red Bull Racing in der Formel 1 salonfähig gemacht hatte. Das war gut für Abtrieb in den Kurven, aber schlecht für Topspeed, also wurde tüchtig über Honda geschimpft. Nun wirkt das Auto noch immer stark angestellt, nur dass sie nun über Renault schimpfen werden. Interessanterweise ging Red Bull Racing mit dem gleichen Renault-Motor den umgekehrten Weg und verringerte die Anstellung der Hinterachse – um eben auf den Geraden an Tempo zu gewinnen.»

Wie gut ist der neue Silberpfeil von Mercedes-Benz? Valtteri Bottas stellt fest: «Auch ich finde es schwierig, ein neues Auto richtig einzuordnen, wenn solche Bedingungen herrschen. Das liegt vorrangig an den Reifen. Wenn du die nicht auf Temperatur bringst, dann rutschst du nur herum und kannst natürlich über den Wagen wenig lernen. Wir müssen also vorsichtig bleiben, was Erkenntnisse mit dem neuen Auto angeht. Das generelle Gefühl stimmt. Ich erkenne am neuen Silberpfeil jedenfalls keine Schwächen. Wir sind auf gutem Weg.»

Mercedes-Teamchef Toto Wolff über die Konkurrenz: «Ferrari machte einen Riesenschritt von 2016 auf 2017, das Auto wird auch in der kommenden Saison schnell sein, und Sebastian Vettel als Leader ist stark und selbstbewusst. Red Bull Racing hat eine tolle Fahrerkombination, mit Ricciardo einen Sunnyboy, der richtig gut fährt, dazu mit Verstappen ein Riesentalent, das polarisiert, was die Formel 1 braucht. Diese Paarung ist sicher top in der Formel 1. Das Team legte in der zweiten Hälfte 2017 eine Entwicklung wie kein anderes hin. Wenn Renault zulegt, wird das Team ein bärenstarker Gegner.»

Mercedes-Benz übt sich derzeit in üblicher Untertreibung. Beinahe beiläuft fuhr Lewis Hamilton am Donnerstag Testbestzeit – auf mittelharten Reifen wohlgemerkt. Es ist gewiss nicht falsch festzuhalten: Wer 2018 Weltmeister werden will, muss zunächst mal am vierfachen Formel-1-Weltmeister im Silberpfeil vorbei.

Sebastian Vettel zufrieden

Ferrari-Technikchef Mattia Binotto sagt über das neue Auto von Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen: «Im Zentrum unserer Arbeit stand die Standfestigkeit der Antriebseinheit. Nicht nur wegen der Probleme in der vergangenen Saison, sondern auch wegen der Tatsache, dass die Motoren nun im Schnitt sieben GP-Wochenenden lang halten müssen. Wir haben auch an der Geometrie der hinteren Aufhängung gearbeitet, um den Wagen besser an die neuen Reifen anzupassen. Besonders stolz bin ich auf die Seitenkästen, die wir überaus kompakt gestalten konnten.»

«Wir kennen unsere Schwächen gut. Wir waren 2017 auf Pisten mit hohem Abtrieb wie Monaco, Singapur oder Ungarn überaus konkurrenzfähig, aber schon auf mittelschnellen Kursen war das nicht mehr so. Wir haben den Radstand verlängert, wir haben die Kühler kleiner gestaltet, um die Seitenkästen schmaler zu bauen, wir haben das Heck noch mehr aufgeräumt. Davon profitieren Windschlüpfigkeit und Abtrieb. Der längere Radstand sollte sich nicht nur positiv auf die Stabilität des Autos auswirken, sondern er schenkt uns auch frischen Spielraum für die ganzen Zusatzelemente im Bereich der Seitenkästen.»

«Ein noch enger geschneidertes Heck zu bauen, das war ein hartes Stück Arbeit, denn du darfst die Kühlung nicht vernachlässigen und musst auch daran denken, den thermischen Haushalt unter der Motorhaube gesund zu halten. Wir wollten den Luftfluss im Zentrum des Hecks sauberer gestaslten. All dies mit dem Ziel, nicht nur sofort eine effizientere Aerodynamik zu erhalten, sondern auch mehr Raum für weitere Entwicklungen zu gewinnen. Ich finde, wir haben 2017 den Wagen gut weiterentwickelt.»

Dieser Ansicht ist auch der vierfache Formel-1-Champion Sebastian Vettel. Auch wenn der Heppenheimer einschränkt: «Wenn es so kalt ist, dann lassen sich die Reifen kaum auf Temperatur bringen. Wir können ein paar Erfahrungswerte über den Wagen sammeln, etwa in Sachen Betriebstemperaturen. Die Aero-Daten kannst du grob einschätzen, aber klar würde es uns helfen, unter wärmerem Wetter zu fahren, um ein besseres Gefühl für Reifen und Fahrzeug zu erhalten.»

«Es ist noch zu früh, viel über die Leistungsfähigkeit zu sagen. Wir sind so weit mit der Arbeit zufrieden. Alles, was wir uns vom Wagen erwartet haben, scheint umgesetzt zu sein. Aber wo uns das gemessen an der Konkurrenz hinbringt, ist kaum abzuschätzen. Das werden wir wohl auch in der zweiten Testwoche nicht erfahren. Dann reisen wir alle nach Australien und müssen die Hosen runterlassen. Erst dann wissen wir wirklich, wo wir stehen. Aber nochmals: Der erste Eindruck hat gepasst. Wir hatten ja im Rahmen des Filmtags schon ein wenig spüren können, was das Auto macht. Zum Glück waren da die Bedingungen besser. Der Wagen funktioniert, das kann ich schon mal sagen.»

Über das Kräfteverhältnis meint der 47fache GP-Sieger: «Mercedes ist für mich Favorit, daran hat sich nichts geändert. Ich hoffe, dass wir ihnen noch näher rücken. Und wenn da Red Bull Racing auch noch mitmischt, dann kann es für die Fans richtig spannend werden.»

Red Bull Racing wurde von einem Benzinleck behindert, das Max Verstappen für Stunden in die Box verbannte. Daniel Ricciardo sagte über seinen RB14 nach der Tagesbestzeit: «Es lief nicht übel, aber die Wahrheit ist, dass wir niemals unter solchen Bedingungen einen Grand Prix bestreiten werden. Ich bin frustriert, denn obwohl es heute gut lief und die Standfestigkeit beachtlich war, werden wir beim Rennwochenende in Mai ganz andere Verhältnisse antreffen. Es ist klar, dass dieses Auto keine lahme Ente ist und sich gut anfühlt. Doch im Rennen wird es dann ganz anders. Ich will hier nicht der Miesepeter sein, aber es ist frustrierend, wenn dir die Hände gebunden sind.»

Marc Surer ist der Ansicht: «Wenn Renault die Arbeit endlich mal auf die Reihe bekommt, dann muss Red Bull Racing ein potenzieller Sieger und Titelanwärter sein.»

Die Fortschritte von McLaren sind offensichtlich. Der Stachel Honda sitzt bei Fernando Alonso jedoch tief. Der Asturier stichelte im Rahmen der Testfahrten: «Ich sehe überhaupt keinen Grund, warum wir 2018 nicht konkurrenzfähig sein sollten. McLaren ist einer der besten Rennställe der Formel 1, wenn nicht das beste Team überhaupt. Ich rede jetzt vom historischen Zusammenhang. Wenn ich weiss, wozu wir beim Chassis fähig waren, dann glaube ich fest an uns. Wir haben nun einen Motor, der kein Experiment ist. Wir haben einen Motor, der in seiner 2017er Version Rennen gewonnen hat (mit Red Bull Racing, die Redaktion). Zudem haben wir zwei weitere Rennställe, welche mit diesem Triebwerk arbeiten. Will heissen: Wenn wir Probleme haben, dann kann jedes der anderen Teams dazu beitragen, dass Lösungen schneller gefunden werden. Wenn ich das alles bedenke, dann bin ich wirklich guter Dinge.»

Es hatte eine gewisse Ironie, dass ausgerechnet das vielgescholtene Honda mit Toro Rosso einen sehr guten ersten Test zeigte. Teamchef Franz Tost: «Honda war im vergangenen Jahr nicht so schlecht wie es dargestellt wurde. Zudem hat Honda über die Wintermonate sehr hart gearbeitet – sowohl was die Haltbarkeit betrifft als auch in Sachen Leistung. Wir sehen die Fortschritte. Wir hätten leicht auch mehr als diese 93 Runden fahren können. Ohne Probleme. In Sachen Power sind wir mit dem Aggregat sehr zufrieden. Ich kenne Honda, ich habe von den Japanern nichts Anderes erwartet. Wenn sich Honda richtig reinkniet, dann ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Ergebnisse kommen.»

Auch die Leistung des Renault-Werksrennstalls ist eindrucksvoll: Nico Hülkenberg und Carlos Sainz freuen sich über ein Auto, das vielversprechend marschiert. Der deutsche Le-Mans-Sieger von 2015 weiss: «Vom alten zum neuen Auto, das ist ein Riesenunterschied, wir haben viele Fortschritte gemacht, und es läuft bislang super. Ich habe mich gleich von Anfang an im Wagen wohlgefühlt. Das Auto läuft zuverlässig, und deshalb konnten wir jedes einzelne Detail unseres Programms abarbeiten. Unsere Jungs haben einen super Job gemacht und sich optimal vorbereitet.»

Williams und Sauber eint, dass die neuen Renner weniger brav sind als ihre 2017er Boliden. Das wird auch notwendig sein, um sich im hartumkämpften Mittelfeld zu behaupten. Haas und Force India haben bislang eher enttäuscht, aber beide Rennställe werden in der zweiten Testwoche zahlreiche neue Teile an die Autos schrauben. Eigentlich gibt es in der modernen Formel 1 nur zwei Gruppen – die drei Top-Teams und dann den Rest der Welt. McLaren, Renault und Toro Rosso scheinen derzeit am vorderen Ende der Verfolgergruppe aufzutauchen, gefolgt von Sauber, Williams, Force India und Haas. Die wahre Reihenfolge wird von Rennen zu Rennen variieren.

Zwischenbilanz nach den ersten Barcelona-Tests: Die neue Hackordnung ist noch schwieriger als in den vergangenen Jahren einzuschätzen. Üblicherweise wird die Reihenfolge aus drei Gründen durcheinandergewürfelt. Erstens, weil die Fahrer nie unter identischen Bedingungen auf der Bahn gewesen sind, was Spritlast, Motorabstimmung, Reifenmischung und Tageszeit angeht. Zweitens, weil die Rennställe in Spanien ganz unterschiedliche Programme verfolgt haben. Drittens, weil laufend neue Teile an die Wagen kommen.

Dieses Mal haben Kälte, Schnee und Regen noch mehr Fragezeichen gesetzt. Das ärgert die Rennställe, aber eigentlich müsste den Fans das ganz gelegen kommen. Denn heute sind die Teams so gut geölte Maschinen, dass Red Bull Racing an einem ersten Testtag schon mehr als hundert Runden fährt. Auch Toro Rosso kam an diese Marke heran. Langsam haben die Rennställe die Hybridtechnik im Griff. Vor wenigen blieben die Kisten ständig stehen, und das war auch beim Saisonauftakt so. Was herrlich verrückte Grands Prix erzeugte, von welchen die Fans heute noch sprechen. Wenn die Rennställe weniger über die neuen Autos lernen, erleben wir in Australien vielleicht mehr Überraschungen.

Das würde uns eigentlich sehr munden.

Barcelona-Test, kombinierte Zeitenliste (1. Woche)

1. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W09 EQ Power+, 1:19,333 (Do) Mittelhart
2. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF71H, 1:19,673 (Di) Weich
3. Stoffel Vandoorne (B), McLaren MCL33-Renault, 1:19,854 (Do) Hyperweich
4. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power+, 1:19,976 (Di) Mittelhart
5. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:20,179 (Mo) Mittelhart
6. Kevin Magnussen (DK), Haas VF-18-Ferrari, 1:20,317 (Do) Superweich
7. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:20,326 (Di) Mittelhart
8. Kimi Räikkönen (FIN), Ferrari SF71H, 1:20,506 (Mo) Weich
9. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.18, 1:20,547 (Mo) Weich
10. Fernando Alonso (E), McLaren MCL33-Renault, 1:20,929 (Do) Superweich
11. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:20,940 (Do) Mittelhart
12. Lance Stroll (CDN), Williams FW41-Mercedes, 1:21,142 (Do) Weich
13. Pierre Gasly (F), Toro Rosso STR13-Honda, 1:21,318 (Di) Weich
14. Robert Kubica (PL), Williams FW41-Mercedes, 1:21,495 (Di) Weich
15. Sergey Sirotkin (RUS), Williams FW41-Mercedes, 1:21,822 (Di) Weich
16. Esteban Ocon (F), Force India VJM11-Mercedes, 1:21,841 (Di) Weich
17. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM11-Mercedes, 1:21,973 (Do) Weich
18, Brendon Hartley (NZ), Toro Rosso STR13-Honda, 1:22,371 (Mo) Weich
19. Romain Grosjean (F), Haas VF-18-Ferrari, 1:22,578 (Mo) Weich
20. Charles Leclerc (MC), Sauber C37-Ferrari, 1:22,721 (Di) Weich
21. Marcus Ericsson (S), Sauber C37-Ferrari, 1:23,408 (Mo) Weich
22. Nikita Mazepin (RU), Force India VJM11-Mercedes, 1:25,628 (Mo) Mittelhart

Barcelona-Test, Tag 4 (Donnerstag)

1. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W09 EQ Power+, 1:19,333 (69)
2. Stoffel Vandoorne (B), McLaren MCL33-Renault, 1:19,854 (110)
3. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF71H, 1:20,241 (120)
4. Kevin Magnussen (DK), Haas VF-18-Ferrari, 1:20,317 (96)
5. Fernando Alonso (E), McLaren MCL33-Renault, 1:20,929 (51)
6. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:20,940 (60)
7. Lance Stroll (CDN), Williams FW41-Mercedes, 1:21,142 (54)
8. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM11-Mercedes, 1:21,973 (65)
9. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:22,058 (35)
10. Pierre Gasly (F), Toro Rosso STR13-Honda, 1:22,134 (147)
11. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.18, 1:22,507 (49)
12. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power+, 1:22,789 (60)
13. Charles Leclerc (MC), Sauber C37-Ferrari, 1:22,808 (59)
14. Marcus Ericsson (S), Sauber C37-Ferrari, 1:23,825 (79)
15. Sergey Sirotkin (RUS), Williams FW41-Mercedes, 1:31,979 (47)

Barcelona-Test, Tag 3 (Mittwoch)

1. Fernando Alonso (E), McLaren MCL33-Renault, 2:18,545 min (11)
2. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, keine Zeit (2)
3. Brendon Hartley (NZ), Toro Rosso STR13-Honda, keine Zeit (2)
4. Marcus Ericsson (S), Sauber C37-Ferrari, keine Zeit (1)
5. Robert Kubica (PL), Williams FW41-Mercedes, keine Zeit (1)

Barcelona-Test, Tag 2 (Dienstag)

1. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF71H, 1:19,673 (98)
2. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power+, 1:19,976 (94)
3. Stoffel Vandoorne (B), McLaren MCL33-Renault, 1:20,325 (37)
4. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:20,326 (67)
5. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:21,212 (65)
6. Pierre Gasly (F), Toro Rosso STR13-Honda, 1:21,318 (82)
7. Robert Kubica (PL), Williams FW41-Mercedes, 1:21,495 (47)
8. Sergey Sirotkin (RUS), Williams FW41-Mercedes, 1:21,822 (52)
9. Esteban Ocon (F), Force India VJM11-Mercedes, 1:21,841 (79)
10. Charles Leclerc (MC), Sauber C37-Ferrari, 1:22,721 (81)
11. Kevin Magnussen (DK), Haas VF-18-Ferrari, 1:22,727 (36)

Barcelona-Test, Tag 1 (Montag)

1. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:20,179 (103 Runden)
2. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power+, 1:20,349 (58)
3. Kimi Räikkönen (FIN), Ferrari SF71H, 1:20,506 (80)
4. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.18, 1:20,547 (73)
5. Fernando Alonso (E), McLaren MCL33-Renault, 1:21,339 (47)
6. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:22,168 (26)
7. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W09 EQ Power+, 1:22,327 (25)
8. Brendon Hartley (NZ), Toro Rosso STR13-Honda, 1:22,371 (93)
9. Lance Stroll (CDN), Williams FW41-Mercedes, 1:22,452 (46)
10. Romain Grosjean (F), Haas VF-18-Ferrari, 1:22,578 (55)
11. Marcus Ericsson (S), Sauber C37-Ferrari, 1:23,408 (63)
12. Nikita Mazepin (RU), Force India VJM11-Mercedes, 1:25,628 (22)
13. Sergey Sirotkin (RU), Williams FW41-Mercedes, 1:44,148 (23)